Zápas o kráľovnú železničiek

mapa

V čase, keď bola už väčšina lesných železničiek na Slovensku zrušená  bolo každému jasné, že je iba otázkou času, kedy toto rozhodnutie postihne aj železničku v údolí Čierneho Hrona. No jej priaznivci predsa len dúfali, že sa podarí funkcie železničky pretransformovať na nové a tak ostane zachovaná a prevádzkovaná aspoň časť. No vládne rozhodnutie bolo neúprosné – odsúdilo železničku na likvidáciu…


Na jej záchranu bolo treba vynaložiť veľa energie, zápas sa odohrával na všetkých „frontoch“ a používali sa všetky (vtedy) možné a dostupné prostriedky.

V prvom rade bolo treba získať podporu ako širokej verejnosti, tak „mediálne“ známych osobností. A tak vznikali články do novín a časopisov, prípadne sa rozširovali „osvetové“ materiály.

Jeden z takýchto materiálov som nedávno s veľkou radosťou vytiahol z nášho archívu. Má názov: VZNIK, VÝVOJ A HISTÓRIA ČIERNOHRONSKEJ LESNEJ ŽELEZNICE. napísal ho Klement Auxt – výpravca vlakov ČHLŽ v Októbri 1981.

Vznik, vývoj a história Čiernohronskej železnice.jpg

Titulná strana diela.

Link na stiahnutie celého materiálu vo formáte pdf:

VZNIK, VÝVOJ A HISTÓRIA ČIERNOHRONSKEJ LESNEJ ŽELEZNICE.pdf

A že tento pán nebol iba muž slova, ale aj činu svedčia aj ďalšie aktivity: 18.3.1982 – na základe návrhu Klementa Auxta, Mika Koryčanského, Karola Nagya a ďalších je schválený zápis kmeňovej trate, kľúčových mostov, budov a vozidiel do štátneho zoznamu kultúrnych pamiatok. Vypracovanie a podanie návrhu sa uskutočnilo pod hlavičkou miestneho Zväzu ochrancov prírody a krajiny.

Na prvý pohľad by sa mohlo zdať, že zápas bol vyhraný, veď aj keď sa pravidelná prevádzka 31.12.1982 skončila, železnička bola pod ochranou zákona. No zápis medzi pamiatky je iba prvým krokom. Ak sa neudejú kroky ďalšie, pamiatka, hoc aj chránená (chabým) zákonom môže dopadnúť ako kopa ďalších pamiatok, ktoré nemajú využitie (viď napríklad Považská lesná železnica…).
Záchrancom bolo jasné, že pre železničku je potrebné nájsť nové využitie a hlavne nového prevádzkovateľa, ale že to nebude ľahké (napríklad z predchádzajúcich skúseností v Korytnici, keď o rušenú železničku nikto neprejavil záujem).

V novembri 1982 vzniká v Urbione Banská Bystrica materiál: ZÁMER OBNOVY PAMIATKY, ktorý sa stáva rukalapným dôkazom, že predstavy nie sú iba sny, ale majú aj reálny základ.

Link na stiahnutie materiálu vo formáte pdf:

ZÁMER OBNOVY PAMIATKY.pdf

V zámere sa predpokladá nasadenie dobrovoľníkov pri oprave a rekonštrukcii (ostatne aj spomínaný materiál vznikol podobne). Keďže Zväz ochrancov prírody a krajiny nebol schopný pod seba zastrešiť organizáciu dobrovoľných brigád (hoci v tom čase bol asi jedinou organizáciou, ktorá mala s takýmito aktivitami dlhodobo na Slovensku skúsenosti), musela sa hľadať iná organizácia. V tom čase sa totiž ŽIADNA podobná aktivita nemohla urobiť iba tak, muselo to byť pod nejako hlavičkou, pričom zakladať vtedy novú organizáciu znamenalo takmer samovraždu… Riešením sa ukázal Socialisticky zväz mladých – SZM. A keďže štúdie vznikali na pôde Urbionu, zastrešovateľom sa stalo SZM Urbion Banská Bystrica. No nakoniec to nebol ani až taký precedens, lebo napríklad pod hlavičkou SZM na SVŠT sa už vtedy zachraňovali v Bratislave normálnerozchodné lokomotívy a neďaleko ČHŽL vo vtedajších Švermových železiarňach v Podbrezovej sa opravoval počas letných aktivít študentov SVŠT parný rušeň 310.433…

Čo ale ešte chýbalo bola „celonárodná“ diskusia a podpora známych osobností. Postupne začali vychádzať v novinách články na túto tému a projekt podporili hneď zo začiatku aj takí ľudia ako pán Chudík. Je treba samozrejme spomenúť, že to bola vtedy veľká odvaha, lebo každá „svojvoľná“ aktivita zdola, čiže nenaordinovaná direktívne bola podozrivá a keď sa zistilo, že ide dokonca o dobrovoľnícku prácu – zadarmo, tak začali dokonca špekulácie, či to netreba zatrhnúť, lebo to nie je socialistické. Celé hnutie a snahy okolo záchrany železničky sa vždy pohybovali na tenkom ľade (alebo na hrane mantinelu) a stále hrozilo, že niekto všemocný celú akciu zatrhne a protagonisti si to „odtrpia“. Bolo to neustále lavírovanie a čisté snahy sa museli zaobaľovať do pláštika politiky. Tak, ako v minulosti predtým politický systém zneužil pre svoje ideologické ciele napríklad snahu o vybudovanie železnice do Banskej Štiavnice (Trať mládeže), tak rovnako aj táto snaha musela „ladiť“ s politikou štátu. Preto sa pri čítaní (dnes už) historických materiálov nedivte tým divným formuláciám. Ak by tam neboli, tak by bol projekt dopredu odsúdený na záhubu…

Výber článkov z dobovej tlače zo Smeny-predchodca SME

Články boli uverejnené 25.01.1983, 29.03.1983 a 11.04.1983

Na základe zápasu s vtedajšími úradmi a osobnej odvahy protagonistov a organizátorov sa podarilo už v lete roku 1983 usporiadať prvý pracovný tábor záchrancov železničky, ale zápas ešte rozhodne nebol na konci…. ale o tom a o táboroch nabudúce.

Marian Pavúk Paulini

Suvisiace články:

Nenávratne

Sláva a pád Čiernohronskej železnice


3 komentáre to “Zápas o kráľovnú železničiek”

  1. Myslím, že nadšencom sa aj napriek týmto predpovediam z minulosti podarilo to čomu sa v súčastnosti hovorí asi come back. 6weleznička funguje sa v tomto roku bude mať jubileum aj s klubom Vlaky.net. Navštívil som túto trať s rodinou viackrát a držím palce tým, ktorí sa o ňu starajú. Gilbert

  2. Niečo som o lesných železničkách napísal Slovenské lesné železničky. Leto 2003
    Slovensko, hlavne stredné je známe tým, že bolo popretkávané železničkami, ktoré boli predovšetkým vybudované v horských oblastiach. Slúžili na zvážanie ťaženého dreva a vozenie lesných robotníkov. Ich budovanie začalo s rozmachom drevárstva v Rakúsko – Uhorsku. Dovtedy sa drevo splavovalo do údolí k pílam, ktoré boli prevažne na pohon vodným kolesom. Érou parného stroja začala para poháňať prakticky všetko, teda železnice nevynímajúc. Drtivá väčšina týchto železničiek dnes už neexistuje a trate z ktorých boli na základe rozhodnutia budovateľov komunizmu vytrhané koľajnice a podvaly už splynuli s húštinami. Teraz ani potomkovia budovateľov a prevádzkovateľov týchto tratí už nedokážu s presnosťou v týchto porastoch zistiť, kadiaľ viedli. V niektorých prípadoch sú bývalé staničné budovy využívané úplne inak ako v časoch ich najväčšej slávy. Teší ma ale, že vôbec ešte existujú. Spomínam si, že v období prvého slovenského štátu, kedy Slovensko prišlo o mesto Lučenec a teda o železničný uzol, muselo vybudovať železničnú trať medzi Veľkou Vsou a Tomášovcami aby sa ľudia mohli dostať na smer na Zvolen. V prípade opačného smeru vybudovalo trať medzi Poltárom a Rimavskou Sobotou. Trať na Zvolen bola prvá na odstrel a prvá zmizla po II. Svetovej vojne. Zmizla kompletne, ale to že mala normálnu šírku jej do dnešných čias zabezpečilo zviditeľnenie v okolitej krajine. Už na nej neexistujú žiadne budovy, nie sú tam zbytky mostov, ale jeden stále stojí. Je na hlavnom automobilovom ťahu a prúdia po ňom kolóny áut. Železnica bola pod týmto ťahom. Likvidácia tejto trate teda nikdy nedospela do absolútneho konca a to ma teší. Podobný osud nedávno stihol aj ďalšiu vetvu a síce medzi Poltárom a Riomavskou Sobotou. Na potulkách po našom Slovensku som narazil na niekoľko zrušených lesných železničiek. Pozostatky vo forme nefunkčného exponátu lokomotívy a niekoľkých vozňov som objavil vo Vígľaši. Súprava prezentovala obdobie prosperity rokov minulých a smutne nostalgicky dopĺňala kolorit pod zrúcaninou Vígľašského hradu. Na dlhé roky som po takýchto raritách prestal pátrať vzhľadom na budovanie rodinného zázemia. V súčasnosti ich zaraďujem do plánov rodinných dovoleniek. Najskôr počas lyžovačky pod Donovalmi sme s deťmi objavili na stanici v Ružomberku parnú lokomotívu. Najskôr som si myslel, že je akousi alternatívou parnej lokomotívy na stanici v Trnave. No čím bližšie sme boli, zistilo som, že to je úplný vrak a na moje milé prekvapenie to bola úzkokoľajná lokomotívka. Začal som okolo nej sliediť ako jastrab. No okrem toho, že z pomníka pri nej boli povytŕhané písmena, teda padlých hrdinov, ktorí ju bránili, som sa nič o nej nedozvedel. Nedalo mi to a preto som spovedal šoféra autobusu, ktorým sme išli do Liptovských Revúc. Tieto informácie boli chaotické a len ťažko som sa v nich vyznal. Potešili ma ale starousadlíci, ktorí zažili lesnú železničku počas svojej mladosti. Volala sa Korytnička a zvážala drevo do Ružomberka na veľký vlak a tam naložila a vyložila kúpeľných hostí z Korytnických kúpeľov. Po ceste stávala aj v osadách, kde boli píly a kde sa drevo tiež pripravovalo. Korytnička slúžila, až kým drevo nezačali zvážať kamióny a hostí autobusy doviezli až priamo pred kúpeľné domy. Lokomotívka bola ako inak parná, no pred zavretím bola nahradená naftovou. Dnes sú koľaje a podvaly bohvie kde, len nie na násypoch. Pripadá mi takýto postup bezcitný voči ľuďom, ktorí ju stavali, ktorí na nej pracovali a s láskou sa starali aby dobre fungovala a slúžila. V rokoch budovateľského nadšenia, ktoré som nezažil, no vždy pri historickom priblížení z dokumentárnych filmov, či filmov typu „Anděl na horách“ ma vtedajšie dianie zaujalo a prežíval som v predstavách vdychovanie horského vzduchu poprepletaného vôňou ihličia a dymu z parnej lokomotívy, či typického zápachu pasúceho sa stáda oviec, kôz alebo kravičiek. Samozrejme s neodmysliteľným zvonením ich zvoncov a brechotom strážnych psov. Vždy ma fascinovalo, že dovolenkári si vzali potrebné veci do plecniakov a od zástavky železničky chceli prežiť na vlastnej koži cestu k ubytovni, horskej chate, či hotelu hoci niekoľko kilometrov. Užívali si prírody plnými dúškami a dodnes mi chýbajú tieto vtedy bežné presuny. Súčasnosť je však úplne iná. Každý sa chce na vlastnom aute dostať až priamo pred hotelovú izbu a nebodaj zaparkovať priamo na chate alebo zaparkovať priamo pred lyžiarskym vlekom. Človek „staromilec“, ku ktorým sa radím pripadá všetkým ako blázon. Kandahárové viazanie lyží a výstup po vlastných im pripadá nenormálny. Oni radšej pod zjazdovkou mrznú niekedy aj hodinu na vlek, či lanovku, aby potom za päť minút znovu a znovu stáli radu. To som ale odbočil. Slúži ku cti ľuďom, ktorým kolorit krajiniek v okolí bývalých lesných železničiek prirástol k srdcu. I keď železničky zväčša už neexistujú, stále v niektorých lokalitách vládne čulý ruch. Bývalé násypy, mosty, staničky ožívajú, pretože na bývalých tratiach je miesto koľajníc asfalt s premávajú sa po nich cyklisti po svojich chodníkoch a agroturistika ako segment turizmu, je tiež v kurze. Môj najväčší obdiv však patrí oduševneným propagátorom a prevádzkovateľom, ktorí pre nás, ľudí z mesta zachránili jediný skvost na Slovensku – plnefunkčnú úzkokoľajnú Čiernohronskú železničku, ktorá už nezváža drevo, ale vozí turistov. Pôvodne premávala takmer až k Podbrezovej na Pílu, kde je umiestnený pestrofarebný pútač – samozrejme je to parná lokomotíva železničky. Bohužiaľ smerom bližšie k Podbrezovej je na očiach ďalší vrak lokomotívy, ktorý upúta pozornosť, ale na nadšení to záujemcom o železničku nepridá. Aj keď teraz trať premáva z Čierneho Hrona, nič to nemení na veci, lebo turisti sedia v pôvodných otvorených vagónoch. Cestovné lístky sa tiež predávajú v dobovom uzavretom nákladnom vagóne, žiaľ rodinný rozpočet bežnej rodiny na takúto cestu vláčikom je primalý. Vôbec to ale nevadí, veď aj réžia prevádzky potrebuje finančné krytie. V našom prípade sa vláčikom viezli deti a mamy. Oteckovia sa s nimi stretli v Čiernom Balogu. Na trasu popri železničke sa vydalo päť osobných áut. Priznám sa, že sme dosť blúdili, kým sme našli správnu cestu a tri autá to po niekoľkých sto metroch za dedinou úplne vzdali. Naša vytýčená trasa viedla po lesnej ceste typu „ SAMAJAMA, DOMANIKDE“. Dvaja tatkovia vďaka podpore mojou maličkosťou trasu absolvovali. Žiaľ nevystihli sme ten správny čas, kedy sa dve súpravy vzájomne míňajú na železničnej staničke podobne ako v zubačka v Tatrách pod Hrebienkom. Škoda len, že parná lokomotíva nepremáva stále, ale len cez víkend a v týždni súpravu ťahá malá dieselová lokomotíva. Teší ma fakt, že ambície majiteľov Čiernohronskej železničky siahajú k sprevádzkovaniu ešte ďalších a atraktívnejších bývalých úsekov tejto lesnej železničky. Možno sa dožijeme, že obsluha bude v dobových železničiarskych uniformách, ktoré sú teraz v múzeu železničky. Využil som možnosti, ktoré poskytuje stanička Čierny Balog, no najpríjemnejšia vec, ktorá ma stretla, bolo vzhliadnutie veškerých koľajových vozidiel v depe, či to už boli sypače kamenia, žeriavy, lokomotívy (lesné, banské; naftové, parné), cisterny, vagóny od výmyslu sveta (nákladné, osobné). Priznám sa, že najzaujímavejšie boli, nielen pre mňa ale aj deti draisiny a zagarážované parné lokomotívy, ktorých majestátnosť podtrhovala priam fascinujúca možnosť ich detailného preskúmania aj s priblížením osudu tej, či onej časti našim sprievodcom, ktorý sa spolu s kolegom venovali údržbe staršej z dvoch parných lokomotív a pripravovali ju na víkendové jazdy. Pri mojej bujnej fantázii som sa úplne v predstavách preniesol do obdobia parnej éry. Z tohoto snívania ma však prebudila moja najmladšia dcéra tým, že cez otvorené dvere hangáru lokomotív zbadala auto na koľajniciach. Bol to nevšedný zážitok z kombinácie Škody 1202 a koľajového podvozku pri absencii volantu. V mysli mi hneď prebehla myšlienka z detstva, keď na inšpekciu do Katarinskej Huty prišlo auto na koľajniciach. Bolo tmavozelené s karosériou z predvojnovej Tatry. Čosi podobné som videl aj s deťmi v Múzeu Dopravy v Bratislave. No auto v úzkokoľajnom prevedení to je naozaj bomba. Všetci sme ho okupovali a skúmali, či ide len dopredu, alebo aj cúva. Nedalo sa dostať do vnútra a tak sme sa pri ňom aspoň vyfotili. Môj hlad po informáciách uspokojili až fotografie, z ktorých som vydedukoval, že auto malo svoj vlastný zdvihák, ktorým obsluha celé auto nadvihla a otočila o 180°. Bohužiaľ nemohol som si to overiť, lebo na blízku zrovna nebol nikto kompetentný. Zamyslel som sa ešte raz nad autom na koľajniciach a niekde v predstavách som spojil dva zážitky. Ako malý som sa občas vozieval v malej sanitke Š 1202 a vozieval som sa aj motoráčikom do školy, ktorý robil uspávajúce rytmické buchoty na spojoch koľajníc. Z diaľky som počul silnejúci známy hlas. Keď som precitol zistil som , že je to opäť naša najmenšia, no tentokrát na malej električke, ktorej dominovala obojstranná lavica kolmo k smeru jazdy. Pohotovo spustila, že ako nevesta (princezná) by sa rada viezla na svadbu práve na takejto električke. Ešte sme neskončili pri električke a už ma ťahala k motorke (motorovému vlaku). Bola nadšená, že videla hneď dve. Na jednej koľaji bol červený motorák a na druhej koľaji prívešák. Žiaľ dnu sme sa nedostali, i keď boli z vonku vzorne zreštaurované a naozaj boli krásne. Musel som teda podobne ako pri zelenom aute robiť žeriav a po jednom ich dvíhať. Interiéry boli krásne drevené ako za mojich detských čias , no zaskočila ma všetečná otázka, prečo v jednom sú kachle a v druhom nie. Napokon sme to všetci svorne pochopili, lebo teplo v prívešáku robia kachle a v motoráku motor. Jej ochladnuté nadšenie spravil malý elektrický vláčik a figuríny ujov železničiarov vo vnútri stanice v improvizovanom múzeu. Hneď chcela pohľadnice, aby ich mohla poslať babke. Celá táto príhoda mi stále pripomína veteránsky staromilský raj na Slovensku s jednou chybičkou krásy. Exponáty pred renováciou, na súčiastky ako aj po renovácii vytvárajú depozit bez ladu a skladu. Nevadilo by, ba dokonca, či už v Balogu, alebo Hrone, by bolo príjemnejšie pre turistov, keby vraky železničnej techniky a náhradných dielcov boli v pozadí a krásne exponáty v popredí. Mne osobne to nevadí, ja aj tak preleziem všetko, ale mám vždy obavy o deti, či sa neporežú na nejakom hrdzavom plechu pri preliezaní hrdzavých vagónov k ozajstným skvostom, ktoré sú učupené v pozadí až za exponátmi pred renováciou.
    GILBERT

  3. nemate o vígľašskom hrade nic?????:…………

Komentáre - Zanechajte nám komentár