Najstaršie pressburgské koľajnice: koňka (1)

Autor: Gilbert

Séria článkov o starej priemyselnej zóne pozdĺž Račianskej ulice a paralelnej železnice.

Spomínal som v článku „Spomienky na ráz krajiny“ konskú železnicu, ktorá prechádzala Šenkvicami, kde bývam. Práve táto bola prvou animálnou železnicou v Uhorsku. Myšlienkou vybudovať takúto „štreku“ sa zapodievali podnikatelia a statkári už v roku 1836. Vtedy vznikla spoločnosť, ktorej vedúcou osobnosťou bol barón J. W. Walterskirchen. Pod jeho taktovkou vznikla akciová spoločnosť na výstavbu animálnej železnice vedúcej z Bratislavy do Trnavy.

Výber teritória pre túto trať bol zverený Ing. M. Schrönererovi, ktorý bol autorom trate České Budejovice – Linec /Gmünden – Linz/. Jeho podklady boli rýchlo hotové pre „Prvú Uhorskú Bratislavsko – Trnavskú Železničnú Spoločnosť „a v roku 1837 sa začalo s vymeriavaním pre „Prešporsko – trnavskú železnicu“s rozchodom 1435 mm. Stavba trate bola zverená projekčnej kancelárii Ing. F. O. Hieronymiho. S jej výstavbou sa začalo najskôr v Bratislave a neskôr sa budovanie posúvalo na Trnavu.

Prvý vlak bol z Bratislavy vypravený 27.9.1840 na úseku Bratislava – Svätý Jur. Neskôr pribúdali úseky po Pezinok /30.6.1841/, Šenkvice /19.10.1845/, Báhoň /1.12.1845/, Cífer /29.12.1845/ a po Trnavu, ten bol otvorený 1.6.1846. Po 11.12.1846 jazdila „koňka“ už aj z Trnavy do Serede. Fungovala až do roku 1872. Najskôr, ale zmenila majiteľa, ktorým sa stala banka Wiener Wechselbank /1871/, potom ju kúpila Považská železnica kniežaťa Windischgrätza, ktorá ju prestavala na parostrojnú trakciu (máj 1873). Trať medzi Trnavou a Sereďou mala konskú prevádzku do roku 1876.

Na jej trase boli viaceré významné stavby. Najmajestátnejšie mimo Bratislavy boli mosty. Najväčší bol Báhoňský viadukt s dĺžkou okolo 50 metrov, ktorý bol murovaný a mal deväť  mostných oblúkov. Ďalší bol pri  Cíferi. Najväčší však bol na trati z Trnavy do Serede. Tento bol drevený podobne ako mosty v Amerike a mal dĺžku až 150 metrov. Žiaden z nich sa však nezachoval. Majestátne boli samozrejme staničné poschodové budovy, ku ktorým patrili nielen stanice, ale aj dielne, stajne a senníky, ktoré boli v prepriahacích staniciach. Tam v stajniach boli umiestnené kone, ktoré sa vždy po určitých kilometroch vymieňali za odpočinuté. Týchto prepriahacích staníc bolo na úseku Bratislava-Trnava naozaj dosť /Rača, Pezinok, Šenkvice a Cífer/.

Podvaly pod koľajnicami neboli ako dnes, ale boli uložené súbežne s nimi, aby koníky mohli spokojne ísť a klusať dva veľa seba. Pre osobnú dopravu to boli ľahké klusáky a dva uzavreté vozne mali prvú, druhú a tretiu triedu. Najlacnejšia tretia trieda mala nulový komfort. V tejto triede stál lístok z Trnavy do Bratislavy, čo bolo 50 kilometrov najskôr 36 grajciarov (1846) a vyšplhala sa až na 123 grajciarov (1868). Na nákladnú dopravu boli nasadzované ťažké ťažné „štajerské“ kone. Tieto ťahali súpravu až s piatimi až šiestimi vagónmi. Bola to pre kone naozaj záťaž a preto po dvoch dňoch ťahania a 40 kilometrov pod kopytami tretí deň odpočívali práve v prepriahacích staniciach. Cesta trvala 3,5 až 4,5 hodiny, čo bolo oproti predpokladu 3 hodiny hodne viacej…

Tak ako dnešná železnica, tak aj vtedy šla koňka po spomínaných viaduktoch, mostoch, políčkach, pasienkoch a popri húštinách. Pri Šenkviciach ako pamiatka na túto éru je dodnes funkčný, avšak prestavaný jednooblúkový „Rakov most“. Žiaľ násyp koňky od Šenkvíc smerom na Pezinok už nadobro zmizol podobne ako železničiarske domčeky pri každej dedine pozdĺž koľajníc. Teleso dnešnej železnice ide od Šenkvíc smerom na Bratislavu naprieč  mokraďou volanou „Šúre“. Ďalej pri Jure je aj dnešná trať na násype cez mokrade nazvané „Jurský Šúr“. Tam násyp musel byť už na stavbe koňky spevňovaný. Od Jura k Rači sa trať priblížila k úbočiam Malých Karpát. Pri Rači, čo bola vtedy samostatná dedinka, šla už tesne popod Karpaty a pozdĺž močaristej nížiny. Táto mokraď sa vedľa trate tiahla až k hraniciam mesta pri Krasňanoch. Hranice boli v okolí dnešnej Peknej cesty.

Počas prevádzky koňky (do roku 1872 ) neexistovali v jej okolí dnešné dominanty a zaniknuté fabriky. V okolí námestia Biely Kríž, či Gaštanový Hajik ešte nebola „Dynamitka (1873)“, nebola „Palma“, nebola veľká sýpka. Trať šla ďalej popri vile Hidvegház /Emyház/, po ktorej už nie je ani chýru. Nebol železničný most na ktorom sa dnes križujú dve železničné trate. Nebol ešte pri trati dnes už zaniknutý Drevársky podnik, stojí tam dnes McDonalds. Nebola tam dnes už zaniknutá Tesla pri Slovanoch. Dokonca ani čokoládovňa Stollwerck – Figaro neexistovala, bola vybudovaná až po roku 1895. Nebol mlyn „Jedľa“, teda „Mlyny a pekárne“, zbúrané pred nedávnom, tesne pred dnes už nefunkčným priecestím pri zváračskom ústave a samozrejme neexistovala stanica Bratislava-Filiálka a pri nej už zbúrané FOŽ (neskoršie Ferona) a továreň Siemens 1902 (neskoršie BEZ Bratislava).

Tento priestor – okolie predmestia Blumentál, čo bola okrajová časť Pressburgu či Poszonyu sa volalo Trnavské Mýto. Za colnou hranicou bol aj Berchtoldov záhradný palác, ktorý v roku 1981 zbúrali a na jeho mieste stojí bývalý Dom Odborov Istropolis a na mieste bývalého parku je Centrálne Trhovisko. Na strane od Karpát bola cesta z Bratislavy cez Jur do Pezinka a nad ňou vinohrady. Na druhej strane mokrade ťahajúce sa od vtedajšieho okraja mesta cez Vajnory až po Pezinok.

Výpravná budova koňky ako jediný pamätník stále stojí na rohu dnešných ulíc Krížna a Legionárska postavená v rokoch 1839 až 1840. Táto dlho chátrala a dokonca ju v 70-tych rokoch ako nebezpečnú chceli zbúrať. Keďže v časoch hlbokého socializmu patrila ČSD, teda železnici, v jej blízkosti teraz stoji železničná nemocnica s poliklinikou. Staničná budova je teraz zrenovovaná a na jej priečelí je pamätná tabuľa, no je v súkromných rukách.

Viacerí autori venujúci sa železničnej histórii opomínajú nemenej dôležitý fakt, že koľajnice pokračovali až k Dunaju do vtedajšieho, dnes historického centra Bratislavy. Jej teleso išlo okrajom Bratislavy popri Ondrejskom cintoríne až na dnešné Fajnorove nábrežie. V časoch prevádzky koňky nebola výpravná budova osamotená. Na jej nádvorí, dnes priestor pred spomínanou nemocnicou, bolo kryté stĺpové nástupište od východu z budovy až na nástupištia. Nastupovalo sa na vlak na obidve strany. Výpravné koľaje boli teda dvoje. Vypravené vlaky vychádzali obyčajne z koľaje vnútornej a prichádzajúce vchádzali na vonkajšiu koľaj, pretože súpravy nie vždy zakončili svoju jazdu práve tu. Niektoré pokračovali až na Mostovú ulicu pri Vodných kasárňach. Koľajisko stanice bolo v priestore dnešnej železničnej nemocnice rozsiahle, pretože tam bola remíza alebo depo, i keď v pravom slova zmysle to bol hangár na uskladnenie vagónov, ktoré viac pripomínali kočiare ako železničné vagóny. Na strane z Legionárskej ulice bola tiež dlhá budova, žiaľ, môžem si len tipnúť čo tam bolo, pravdepodobne to mohla byť aj stajňa pre kone.

V časoch zmeny prevádzky na parostrojnú bolo koľajisko ešte rozsiahlejšie a takisto pribudli rôzne budovy pretože továrne na Mlynských Nivách prosperovali a na ich vlečkách bol čulý ruch. Na opačnej strane Krížnej ulice, prakticky až za vtedajšou obytnou rožnou budovou, vlastne na ulici Karadžičovej je dodnes ďalšia budova, ktorá architektonicky k budove stanice akosi nepatrí. Nesie črty vtedajšej rožnej budovy, ktorá už neexistuje. Nakoľko je z toho istého obdobia usudzujem, že tam bola dielňa na opravu koňkových vagónov, ktoré železnica používala. Táto budova je teraz v areáli, ktorý patrí vojsku a v nej garážujú svoje vozidlá. Budova je podpivničená a za hangárom poschodová. Je od okolitého sveta oddelená betónovým múrom a preto vždy bola na okraji záujmu verejnosti.

Na prelome storočí boli koľajnice aj na Krížnej ulici, pretože oproti areálu výpravnej stanice bol parný mlyn a k nemu viedli koľajnice, ktoré boli po prestavbe mlyna zlikvidované. Mlyn bol potom dostupný vlečku z Karadžičovej ulice. Trať od stanice koňky mala oveľa strategickejší význam ako samotná stanica. Tieto koľaje boli vlastne podnetom pre vznik priemyselnej zóny na Mlynských Nivách. Je pravda, že priemyselná zóna vnikla aj pozdĺž trate z Rače k výpravnej stanici, ale tam nebolo sústredených tak veľa tovární ako na Nivách. V prestavanej podobe bola trať až k Dunaju využívaná až do 80-tych rokov hlavne pre nákladnú dopravu práve pre továrne, ktoré vznikali okolo roku 1900.

Neďaleko pôvodnej budovy koňky, bol v čase jej prosperity dobytčí trh a pravdepodobne vstupná mýtnica do samotného mesta. Preto sa aj dnes volá frekventovaná križovatka Trnavské Mýto. Trať vlastne obchádzala mesto s jej okrajovými štvrťami na jednej strane, mokraďou a lúkami na druhej strane. V súčasnosti tam už koľaje nie sú. Od budovy opravovne vozňov, či kováčskej dielne trať pretínala dnešnú Záhradnícku ulicu a pokračovala ďalším, dnes už zaniknutým, priecestím až k dnes už neexistujúcej stanici Mlynské Nivy (Novomestské nádražie) približne v priestore dnešnej autobusovej stanice Mlynské Nivy. Míňala Ondrejský cintorín na pravej strane a na ľavej mokraď na ktorej vyrástli fabriky Cvernovka 1900, Kablovka 1894, s ktorou súvisela Gumonka 1895, Klingerka 1888, Papierfabrik, Zucker-Raffinerie, továreň na výrobu súkna – Tuchfabrik 1871,  Leder Fabrik – spracovanie kože 1896, Spodium Fabrik továreň na výrobu spódia, Kartoffel-Zucker-Fabrik von Carl Hackenberger – fabrika na cukor, Houschova továreň na koče, Drexlerova strojáreň, Donáthove chemické a farmaceutické závody, Polgár-Schlemmerova strojáreň, Reicholdova továreň na výrobu lakov, Karigova továreň na mydlo, Bohlerova mliekareň, Petroleum Raffinerie – Apollo a iné menšie. Továrne nakoniec boli po oboch stranách železnice.

Dunaj vtedy v okolí Bratislavy nemal len hlavný tok, ale vytváral riečište s mŕtvymi ramenami. Kým sa železnica dostala k nábrežiu šla pozdĺž Mlynského ramena, ktoré už dlhodobo neexistuje. Šla okolo dnešného Šafárikovho námestia, okolo miesta, kde bol neskoršie postavený Starý most a obchádzala Korunovačný pahorok, dnes námestie Ľudovíta Štúra. Nábrežie Dunaja bolo vtedy využívané ako prístav parolodí, ktorý sa tiahol až po pontónový most cez Dunaj. Tento vyúsťoval na Fajnorovom nábreží, na vtedajšej Mostovej ulici, či pozdejšom Korunovačnom námestí. Koncová stanica bola na nádvorí hotela Carlton, ktorý sa vtedy volal hotel U Zeleného Stromu a bolo to pri zadnom trakte bývalých Vodných Kasární. Tu mohli nastúpiť na vlak hostia priamo z hotela, ktorý mal hlavný vchod pred parčíkom pri dnes už historickej budove SND, alebo z parníka prestúpiť priamo na vlak.

Budova pravdepodobne pozostávala z viacerých traktov, ktoré pozvoľna menili svoje využitie. Hospodársky trakt pre kone a vagóny plnil stále hospodársky účel zrejme ako stajňa, až do svojej asanácie v roku 1974. Vtedy už nádvorie bolo prestavbami okolitých budov maximálne zmenšené a tým budova nepotrebná.

Keďže pri prechode na parnú trakciu tieto koľaje stratili svoje opodstatnenie, tak ako prvé zanikli. Na nábreží koľaje využívala Bratislavská električka, nákladné prekladisko prístavu a do dnešných dní tam sú trate električiek MHD. Úsek okolo Starého mosta bol tiež prebudovaný kvôli nákladnému prístavu.

Bola zriadená stanica Mlynské Nivy, odkiaľ boli vypravované vlaky cez Starý most, posunovali a triedili sa tam vagóny z továrenských vlečiek. Dnes už nič neexistuje. Priemyslená zóna je dávno zabudnutá minulosť. Dnes mi to pripadá ako veľmi rušná a neprívetivá časť mesta, v ktorom je romantický milovník histórie stratený.

Zostávajú len spomienky na romantické časy, keď množstvo tovaru sa premiestňovalo železnicou, keď malebná krajina na ceste vlakom sa prestierala za oknom vagóna mierne zaprášenom od sadzí parného rušňa. Bratislavská koňka bola prvá v Uhorsku a s ňou sa nedá porovnávať žiadna. Všetky ostatné železničné trate vybudované po nej nikdy nebudú tou prvou. Tá je len jedna, len Koňka.

Koňka prechádzala týmito dedinkami a mestečkami:

Bratislava-Pressburg / Ratzersdorf-Rača / St. Georgen-Sv. Jur / Grűnau-Myslenice-Grinava / Bősing-Pezinok / Schenkwitz-Šenkvice / Báhony-Báhoň / Cziffer-Cífer / Tyrnau-Trnava / Keresztúr-…….. / Szered-Sereď /.

Na trati boli zástavky:

Rača, Myslenice, Báhoň, Wajnor-Dvorník-Vajnory (zástavka bola mimo obce), Cífer.

Na trati bolo nákladište : Svätý Jur.

Trať nekomunikovala s Mestom Modra, pretože Modrania tvrdili, že by priniesla neresť do mesta.

 

Gilbert, spracované v rokoch 2011-2012

Pre zobrazenie všetkých článkov autora o starej priemyselnej zóne pozdĺž Račianskej ulice a paralelnej železnice zadajte do vyhľadávania slovo „gilbert“.


Komentáre - Zanechajte nám komentár