Pred pár mesiacmi prišlo na mail klubu pár otázok. Keďže boli zaujímavé, boli sme zvedavý, prečo chce pýtajúci sa odpovede.

Dozvedeli sme sa, že odpovede budú súčasťou študenskej práce o Bratislave. Okamžite sme sa dohodli, že prácu po dokončení zverejníme aj na našej stránke. Práca je zaujímavá z viacerých pohľadov. Podáva pohľad  študenta na históriu a súčasnosť Bratislavy. Aj keď je pohľad na to, čomu fandíme my iný,  je pre nás dôležité poznať názory mladej generácie, ktorá by nemala byť zviazaná s pozostatkom myslenia minulosti.

Táto práca je prvou študenskou prácou na tejto webovej stránke, ďalšie by mali časom pribudnúť.

Takže pohodlne si sadnite a čítajte, dnes o najmodernejšej metropole strednej Európy – Bratislave.

Gymnázium Federica Garcíu Lorcu, Bratislava

Geografická olympiáda

Školský rok: 2008/2009

Bratislava – najmodernejšia metropola strednej Európy?

( Práca geografickej olympiády – kategória D )

Adrian Gubčo

Ja, Adrian Gubčo, čestne prehlasujem, že som pracoval sám, iba s pomocou literatúry a webu.

Obsah:

Úvod 6

1 Príčiny stavebného rozvoja 7

2 História stavebného rozvoja 9
2.1 Počiatky Bratislavy 9
2.2 Bratislava v Uhorsku 9
2.3 Bratislava po Moháči 11
2.4 Bratislava v 19. a začiatkom 20. storočia 15
2.4.1 Feiglerovci 17
2.5 Bratislava v 20. storočí 19
2.5.1 Bratislava 1918-1948 19
2.5.2 Bratislava 1948-1968 25
2.5.2.1 Nový most 27
2.5.3 Bratislava 1968-1989 29
2.5.4 Bratislava 1989-súčasnosť 31

3 Súčasná Bratislava a jej najbližšia budúcnosť 34
3.1 Nábrežné projekty 36
3.1.1 Eurovea 38
3.1.2 River park 42
3.1.3 Ostatné nábrežné projekty J&T 44
3.1.4 Vydrica 46
3.2 Centrálna oblasť Bratislavy 48
3.2.1 Twin city 52
3.2.2 Ostatné projekty v zóne Chalupkova a okolí 54
3.2.3 Preteky o najvyššiu budovu 57
3.2.4 Industriálne dedičstvo: zachovať alebo zbúrať? 59
3.3 Petržalka 61
3.3.1 Petržalka city 64
3.3.2 South city 66
3.4 Jav súčasnosti: nové centrá Bratislavy 67
3.5 Zhrnutie 71

4 Vzdialenejšia budúcnosť 73
4.1 Projekty na pravom brehu Dunaja 74
4.2 Lamačská brána 78
4.3 Východný smer 80
4.4 Suburbanizácia 82

5 Doprava 84
5.1 TENT-T 17 86
5.2 NS MHD 87
5.3 Nultý okruh 90
5.4 Nové koncepty vnútromestskej dopravy 92
5.5 Problém letisko 93

6 Odvrátená strana rozvoja 95

Záver 102

Zoznam použitej literatúry 103

Poďakovanie 109

Úvod

Bratislava, hlavné mesto Slovenskej republiky, bola skoro vždy iba obyčajné provinčné mesto. V histórii bola zatienená Viedňou, Budapešťou či Prahou. Po získaní nezávislosti Slovenska v roku 1993 sa však Bratislava stala metropolou mladej krajiny. Hoci by sa deväťdesiate roky dali z hľadiska rozvoja mesta nazvať relatívne nudné, teraz, na začiatku 21. storočia, zažíva Bratislava nebývalý stavebný boom.

Tento proces je v dobe internetu a nadvlády médií veľmi pozorne sledovaný. Stavebný rast, akého nie je v histórii mesta obdoby, so sebou prináša špecifické a veľmi rôznorodé problémy. Či už je to otázka vplyvov výstavby na životné prostredie, kvalitu života, dopadov na dopravu alebo na estetické cítenie človeka. Cieľom mojej práce je čiastočne poukázať na tieto problémy, ale okrem toho aj naznačiť ich možné riešenie. Taktiež chcem verejnosti predstaviť tvár budúcej Bratislavy, ktorá by sa v horizonte 20-30 rokov mohla stať jedným z najmodernejších miest Európy. Tento proces sa prirodzene dostáva do konfliktov s odchádzajúcou dobou. Týmto konfliktom chcem venovať v práci široký priestor.

Práca bude rozdelená na doterajšie, súčasné a budúce rozvojové projekty, ktoré budú ďalej rozdelené podľa jednotlivých oblastí mesta. Chrbticou práce je stavebný rozvoj po roku 1989, ale v práci priblížim aj historický vývoj mesta. Samostatnou kapitolou bude doprava, ktorá je jednou z najvážnejších otázok pri budovaní novej Bratislavy. V závere by som chcel nechať istý priestor mojej vlastnej úvahe súvisiacej s architektúrou, verejnými priestranstvami a výstavbe ako takej. Prácu obohatím fotografiami, tabuľkami, grafmi a rozhovormi s kompetentnými ľuďmi. Budem sa opierať o internet ale aj o písanú literatúru.

1 Príčiny stavebného rozvoja

Dynamický rast, aký Bratislava v súčasnosti prežíva, nie je vôbec náhodný. Treba povedať, že súčasná doba je tomuto vzostupu naklonená veľmi žičlivo a naplnili sa všetky faktory, ktoré sú predpokladom pre rozvoj mesta. Tieto faktory by sa v podstate dali zhrnúť takto:

1) Ideálna dopravná poloha
2) Hodnotné ekonomické reformy a celková politická stabilita
3) Nenasýtenosť bratislavského i slovenského trhu
4) Podpora zo strany magistrátu

Poloha Bratislavy v centre Európy, navyše v styku troch štátov, z nej robí lákavý cieľ investícií. Hlavné mesto Slovenska je prirodzenou bránou na dynamicky rastúce východoeurópske trhy, ktoré sú navyše dostupné dopravne veľmi dôležitou riekou, Dunajom. Bratislavou prechádzajú dôležité európske multimodálne (využitie viacero druhov dopravy) koridory, ako IV. Koridor, vedúci z Drážďan do Aradu, alebo V. koridor, spájajúci Benátky s Užhorodom. K najvýznamnejším cestným koridorom patrí E65, vedúci z Malmö do Atén, koridor E75, spájajúci Helsinki s Aténami. Zo železničných koridorov je najvýznamnejšia už spomínaná vetva koridoru V. V blízkej budúcnosti sa v rámci projektu TEN-T 17 ráta s napojením Bratislavy na trať z Paríža do Budapešti. Nášmu hlavnému mestu nahráva aj blízkosť dôležitého letiska vo Schwechate. Prirodzene, výhodou je aj existencia medzinárodného letiska M. R. Štefánika, časom sa však z výhody môže stať problém (5.5).

Výhodná poloha by však bola zbytočná, nebyť priaznivého podnikateľského prostredia a relatívnej politickej stability. Vláda Mikuláša Dzurindu v roku 1998, po temnom období mečiarizmu, odštartovala dôležité ekonomické reformy, ktoré sa výraznou mierou zaslúžili o súčasný stavebný rozvoj. V tomto období sa objavili prvé lastovičky – napríklad výstavba obchodného centra Polus. Po vstupe Slovenska do Európskej únie v roku 2004 si slovenskú metropolu všimli aj medzinárodní investori a z Bratislavy sa razom stalo miesto, kde sa očakávala najvyššia výnosnosť investícií. V súčasnej dobe v Bratislave operujú veľké medzinárodné developerské skupiny, ako napr. Orco (hoci momentálne pred krachom), Ballymore Properties alebo TriGránit. K najdôležitejším ekonomickým výhodám patrí rovná daň, ročný rast HDP vyše 7,7% a vysoká zručnosť a vzdelanosť obyvateľstva.

obr. č. 1: obchodné centrum Polus bolo na svoju dobu revolučným počinom

Treba však poznamenať, že tento rozvoj je prirodzeným dôsledkom, vyplývajúcim zo stavebného rozvoja v minulosti. Štatistiky naznačujú, že nielen v Bratislave, ale aj na celom Slovensku je veľký nedostatok bytov. Bratislava sa k tomu musela boriť aj s veľkým nedostatkom kancelárskych priestorov, ktorý sa tu objavil s príchodom veľkých nadnárodných korporácií. Developeri účinne využili túto nenasýtenosť trhu. Najbližšia doba bude pravdepodobne charakterizovaná bytovými megaprojektami, kým na poli kancelárskych a obchodných priestorov sa vývoj pravdepodobne ustáli. Trh zasiahne (resp. už zasiahla) aj finančná kríza.

Poslednou z mnou uvedených príčin, aj keď určite nie nemenej dôležitou, je samotná podpora magistrátu a vedenia mesta. Primátor Andrej Ďurkovský už dávnejšie deklaroval snahu Bratislavy stať sa takzvaným „bielym mestom“. Znamená to vylúčenie priemyslu a zameranie sa na služby, finančníctvo a znalostnú ekonomiku. Skutočne nejde o prázdne slová: z Bratislavy sa už vysťahovali veľké priemyselné podniky ako Kablo, Gumon, Stein alebo Istrochem. Snahu mesta koordinovať stavebné aktivity podčiarkuje aj vydanie nového územného plánu, ktorý bol schválený v polovici roku 2007.
2 História stavebného rozvoja

Pre pochopenie príčin a pri hľadaní správnych ciest v otázkach rozvoja je potrebné poznať históriu daného miesta. Môžeme sa tak vyhnúť viacerým chybám, ktoré sa už stali, a taktiež môžeme objaviť správne príklady v minulosti. Z tohto dôvodu považujem za užitočné aspoň čiastočne opísať históriu stavebného rozvoja Bratislavy.

2.1 Počiatky Bratislavy

Prvé známky aktivity človeka z oblasti Bratislavy pochádzajú už z praveku. Súvislejšie osídlenia sa však vyskytli až v 2. stor. p.n.l., keď si na mieste Bratislavy a Devína založili svoje sídliská Kelti. Známe bratislavské oppidum, v ktorom sa razili mince biatecy, podľa výskumov pokrývalo celú oblasť historického jadra až po Námestie Slobody. V tejto dobe sa v Bratislave prejavil kultúrny vplyv Rimanov sídliacich na pravom brehu Dunaja. Dôkazmi sú rímsky tábor v Rusovciach (Gerulata), Villa Rustica v Dúbravke a obytné a náboženské jednotky na Devíne.

V 5. a 6. stor. n.l. sa do oblasti Bratislavy začali postupne sťahovať Slovania. Už v období avarskej nadvlády sa Bratislava stala jedným z hlavných centier avarsko-slovanskej ríše. V 9.stor. už patrila k najdôležitejším strediskám Veľkomoravskej ríše. Na hradnom kopci sa nachádzalo mohutné opevnené hradisko a jedna z najväčších veľkomoravských bazilík na území Slovenska. Slovania okrem toho sídlili aj na dnešnom Hlavnom námestí, v blízkosti Ventúrskej ulice, na Palisádach a v Podhradí. Z tohto obdobia pochádza aj prvá zmienka o Bratislave – v r. 907 sa spomína v Salzburských análoch ako Brezalauspurc. Pod hradom sa vtedy odohrala bitka, v ktorej starí Maďari rozdrvili bavorské vojská.

2.2 Bratislava v Uhorsku

Aj napriek zániku Veľkej Moravy Bratislava naďalej zostala jedným z veľkých jadier novovznikajúceho maďarského štátu. Štefan I., prvý kráľ Uhorska, spravil z Bratislavy centrum komitátu. V tom čase sa už začalo formovať aj historické jadro mesta. V roku 1042 bola vraj Bratislava „veľmi zaľudnená,“ v 12. stor. bola zas „stredne veľkým mestom s domami stavanými veľmi blízko pri sebe,“ (Al-Idríri). V 13. storočí už bola mestom v pravom slova zmysle, čo kráľ Ondrej III. potvrdil 2. decembra 1291 udelením mestských výsad. Pre rozvoj Bratislavy bolo veľmi dôležité, že sa nachádzala na križovatke dvoch dôležitých obchodných ciest – Jantárovej a Podunajskej. Križovali sa približne na mieste Ventúrskej a Panskej ulice.

V tomto období vznikli aj niektoré ulice a budovy, ktoré sa zachovali dodnes – Kapitulská ulica, Baštová ulica, Laurinská ulica, Františkánsky kostol (vysvätený v r. 1297), Vodná veža a v roku 1311 boli výrazne prestavané aj hradby, ktorých zvyšky sa zachovali dodnes (Staromestská ulica, Nedbalova ulica). V tom čase už jestvujúce Podhradie, rozkladajúce sa predovšetkým okolo Vodnej veže a v okolí kostola sv. Mikuláša, nepatrilo pod mesto, ale podliehalo hradnej správe. Bratislava už začínala nadobúdať svoj multinárodný charakter – okrem Slovákov sa tu usadzovali aj Maďari a po mongolskom vpáde aj Nemci. V okolí Nedbalovej sa nachádzala židovská štvrť.

Rast mesta pokračoval aj v 14. a 15. storočí. Mesto malo príjmy z daní, vinohradníctva, práva razenia mincí či mýta za prechod cez Dunaj. Príjmy prichádzali aj z pripojených osád – z Lamača, Sellendorfu (v Mlynskej doline), Krásnej Vsi (zaniknutá). Rástol aj význam mesta, dokonca kráľ Žigmund Luxemburský plánoval urobiť z Bratislavy hlavné mesto svojej uhorsko – česko – nemeckej ríše. Hoci sa jeho plán nakoniec nerealizoval, pamiatkou na to je rozsiahla prestavba bratislavského hradu (1427-1434), ktorý začal nadobúdať dnešnú podobu, a založenie univerzity Universitas (Academia) Istropolitana.

Obr. č. 2: Bratislavský hrad ešte pred gotickou prestavbou za Žigmunda Luxemburského. Výrazná veža na ľavej strane obrázku je Korunná veža, v ktorej sa po bitke pri Moháči uchovávali uhorské korunovačné klenoty.
Bratislava v 15. storočí bolo už jednoznačne stredne veľké mesto s 5000 obyvateľmi. Najvyššiu vrstvu tvorili predovšetkým Nemci. Ďalšiu veľkú skupinu tvoria Slováci. Za nimi nasledujú Poliaci, Česi, Moravania a Taliani. Relatívne málo je Maďarov. Významnú skupinu tvorili Židia, ktorí poskytovali mestu pôžičky s vysokým úrokom. V meste sídlili rehole františkánov, antonitov a klarisiek. Na čele správy mesta stál richtár, okrem toho fungovala aj mestská rada (resp. Vonkajšia rada Správy slobodného kráľovského mesta) so 60 členmi. Vďaka právu meča udeleného v roku 1468 malo mesto aj vlastného kata, ktorý býval na Baštovej ulici, ktorá sa dokonca istý čas volala Katova ulica (Henkergasse).

2.3 Bratislava po Moháči

Osud Bratislavy sa zmenil po roku 1526, keď Turci zvíťazili v bitke pri Moháči. Po tejto udalosti sa zmenila situácia v celom Uhorsku. Turci čoskoro obsadili dve najdôležitejšie centrá krajiny – Budín a Ostrihom. Z Bratislavy sa fakticky stalo hlavné mesto Uhorska. Toto postavenie bolo potvrdené v roku 1536, keď kráľ Ferdinand I. potvrdil Bratislavu ako hlavné mesto a presťahovali sa sem dôležité uhorské orgány: Uhorský snem, Uhorská komora a Uhorská miestodržiteľská rada.

obr.č.3: niekdajšie sídlo Uhorského snemu, súčasná univerzitná knižnica

V súvislosti s tureckým nebezpečenstvom sa mesto začalo pripravovať na obranu. Boli zbúrané dva kostoly stojace pred hradbami: kostol sv. Michala a kostol sv. Vavrinca, ktorého zvyšky možno vidieť pred Starou tržnicou. Do mesta sa dočasne naťahovali tisícky vojakov a Bratislava sa premenila na mocnú pevnosť. V roku 1529 Turci pri postupe na Viedeň obkľúčili Bratislavu, no dobyť mesto sa im nepodarilo. Namiesto toho sa rozhodli postupovať na Viedeň z juhu, keďže kvôli silnej obrane bol Dunaj nepriechodný.

Turecké vojny sa významne podpísali aj na zmene národnostného zloženia. Od 16. storočia sa do mesta sťahovali utečenci z Chorvátska a Maďarska, pretože tieto územia sa stali súčasťou Osmanskej ríše. Z Maďarov to bola najmä vysoká šľachta. Kvôli ich príchodu sa prehĺbili sociálne rozdiely v meste, pretože šľachtici odmietali platiť dane. Na druhej strane Chorváti si zakladali vlastné osady (napr. Vajnory, Rača, či Devínska Nová Ves, kde sa aj v súčasnosti nachádza múzeum chorvátskej kultúry na území Slovenska).

17. storočie bolo pre mesto čiernym obdobím. V celom Uhorsku prepukali nepokoje a povstania, zostrovala sa protireformácia. V roku 1606 sa na predmestí Bratislavy stretli v bitke cisárska armáda a vojská Štefana Bočkaja. V roku 1619 mesto dobyl Gabriel Betlen, aby ho v r. 1621 vyhnali habsburské vojská. Čoskoro na to Betlen mesto obkľúčil, no opäť utrpel porážku. V roku 1626 bol uzavretý Bratislavský mier medzi ním a Habsburgovcami. Mesto bolo nepokojné aj počas Thököliho povstania. Definitívny kľud zbraní však nastal až po porážke vojsk Františka Rákociho v roku 1704. V 17. storočí postihli mesto aj viaceré prírodné katastrofy – povodne v roku 1622 a požiare v r. 1642, 1647 a 1660. Bratislavu postihla aj morová epidémia.

obr. č. 4: napriek všetkým katastrofám, ktoré postihli Bratislavu v 17. stor., vznikli aj niektoré budovy, ktoré sa zachovali dodnes – na obrázku veža Kostola milosrdných bratov postavená v barokovom slohu.

Napriek všetkým týmto katastrofám vstúpila Bratislava do 18. stor. neporovnateľne lepšie, ako ostatné slovenské mestá. Po roku 1713, po porážke poslednej veľkej morovej epidémie, sa začal masívny rozvoj mesta. Požehnaním bola vláda Márie Terézie (1740-1780), ktorá neskrývala svoj veľmi kladný vzťah k Prešporku. Mesto sa všestranne rozvíjalo, po stavebnej i hospodárskej stránke. Azda najdôležitejším počinom bolo zbúranie mestských hradieb. Na zasypaných priekopách vznikali nové ulice, námestia, paláce a kostoly. Historické jadro mesta v tom čase získalo dnešnú podobu. Vzniklo napríklad aj predmestie Blumenthal.

mapa č. 1: Bratislava v r. 1765, tesne pred zbúraním hradieb v r. 1775.

Celkový zoznam objektov, ktoré vznikli za panovania Márie Terézie, je skutočne pôsobivý. Tu sú spomenuté najvýznamnejšie:

– Grassalkovichov palác (Prezidentský palác)
– Erdödyho palác
– Mirbachov palác
– Palác Leopolda de Pauli
– Zichyho palác
– Balašov palác
– Csákyho palác
– Aspremontov letný palác (Úrad vlády)
– baroková prestavba Michalskej brány
– Dom u dobrého pastiera

V tomto období začali vznikať aj prvé parky, napr. Promenáda (Hviezdoslavovo
námestie), alebo najstarší verejný park v Európe –Au park, neskôr premenovaný na Sad Janka Kráľa. Vo svojej dosiaľ najreprezentatívnejšej podobe bol aj Hrad, keď boli k hlavnému palácu pristavané ďalšie objekty, medzi inými aj obrazáreň mestského miestodržiteľa Albrechta Sasko-Tešínskeho, slávnu Albertinu (neskôr sa presťahovala do Viedne).

obr.č.5, 6: Márii Terézii môžeme vďačiť za barokovú prestavbu Michalskej veže, ako aj za jej samotné prežitie.

Naopak Laurinská brána bola zbúraná a mreža na obrázku symbolizuje jej niekdajšie umiestnenie.

2.4 Bratislava v 19. a začiatkom 20. stor.

V 19.stor. sa dotvoril obraz historického jadra a Bratislava sa začala rozširovať aj smerom na predmestia, teda na priestory za zbúranými mestskými hradbami.

Toto obdobie bolo búrlivé aj historicky. Prvé desaťročie bolo poznačené napoleonskými vojnami. Francúzi dvakrát (1805,1809) mesto okupovali, v roku 1809 dokonca Bratislavu bombardovali. Okrem niekoľkých budov v meste si to najviac odniesol devínsky hrad, ktorý bol vypálený. Táto udalosť údajne inšpirovala Hansa Christiana Andersena k napísaniu knihy Dievčatko so zápalkami.

Čoskoro nato (1811) nepozornosťou posádky vyhorel aj bratislavský hrad a časti podhradia. Táto, takpovediac, bodka za 18. storočím naštartovala obdobie veľmi prudkých kontrastov.

V roku 1830 sa v Bratislave uskutočnila posledná korunovácia a v revolučnom roku 1848 tu aj posledný krát zasadal Uhorský snem. Všetky orgány sa presunuli späť do Budapešti a z Bratislavy sa stalo provinčné mestečko. Po roku 1867, po rakúsko-maďarskom vyrovnaní, sa navyše začalo obdobie maďarizácie. Maďarskí predstavitelia obsadili všetky dôležité funkcie. Rástol podiel maďarských obyvateľov, no ako sa neskôr ukázalo, toto číslo bolo nereálne.

Silné negatívne dôsledky týchto udalostí možno cítiť dodnes. V západnej Európe sa už v súvislosti s rozvíjajúcou sa industrializáciou začínalo obdobie tzv. „belle epoque“ (krásne obdobie), poznačené výstavbou veľkolepých budov, parkov a bulvárov. Toto obdobie sa prejavilo vo Viedni, Budapešti i Prahe, Bratislavu však nezasiahlo. Na druhej strane, treba povedať, že Bratislava napriek menšiemu správnemu významu naberala na hospodárskom význame. Impulzom bola najprv výstavba prvej konskej železnice (1840) smerom na Sv. Jur a Trnavu, a čoskoro aj parná železnica na trati Viedeň – Bratislava. V roku 1891 bol daný do prevádzky prvý most cez Dunaj, Most Františka Jozefa. Čoskoro (1895) sa v uliciach objavili prvé električky, a v r. 1914 vzniklo slávne električkové spojenie s Viedňou.

mapa č. 2: Bratislava v roku 1850.

Na konci 19. stor. však už Bratislava zažívala na svoje pomery skutočne búrlivý rozvoj. Veľké priemyselné areály rástli za dnešným Dostojevského radom, za Karadžičovou, na Mlynských nivách, v okolí Račianskej a Trnavského mýta. K najväčším priemyselným podnikom patrili Kablo, Siemens-Schuckert, Stollwerck, Dynamit-Nobel (na mieste dnešného Istrochemu), Gumon, rafinérie Apollo, pivovar Stein, Cvernovka na Trnavskej ceste a i. (téme industriálnych pamiatok sa budem obšírnejšie venovať v samostatnej podkapitole). Popri týchto priemyselných podnikoch vznikali robotnícke kolónie (Klingerova kolónia, 500 bytov, Trnávka – Dornkappel).

Hoci sa stavebný rozvoj v tomto období nedá porovnať s európskymi veľkomestami, vznikli viaceré zaujímavé stavby a nové ulice. Presadzovali sa architektonické štýly, ako neoklasicizmus, empír, secesia, romantizmus, novogotika či eklektika. V stredovekom jadre už veľa budov nevznikalo, napriek tomu bola v r. 1912 postavená novogotická prístavba Starej radnice. Masívnejšia výstavba prebiehala hlavne v okolí Štefánikovej ulice, na Palisádach, rozvíjalo sa nábrežie Dunaja s výstavnými palácmi, nádherné budovy boli postavené aj na Šafárikovom námestí a priľahlých uličkách. V roku 1893 vznikla aj jedna z najzaujímavejších budov Bratislavy – Synagóga neológov, postavená v maurskom štýle. Unikátna bola aj svojou polohou – nachádzala sa v bezprostrednej blízkosti Dómu sv. Martina. K ďalším významným pamiatkam postavených na konci 19. a začiatkom 20. stor. patria aj historická budova SND, secesný komplex Modrého kostolíka a školy na Grösslingovej ulici, Reduta, Stará tržnica. Objavili sa aj nové trendy, súvisiace s celkovou zmenou myslenia – napr. prvý príklad sociálneho bývania (Železničiarske domy na Palárikovej ulici, v blízkosti Šancovej) a prvá moderná budova v Bratislave – Evanjelická nemocnica na Partizánskej ulici.

obr. č. 7: budova Opery Slovenského národného divadla, vybudovaná v rokoch 1884 – 1886.

2.4.1 Feiglerovci

Mnoho objektov pochádzajúcich z tohto obdobia je dielom Ignáca Feiglera st., ale hlavne jeho syna, Ignáca Feiglera ml. Sú to najznámejší predstavitelia významnej kamenárskej rodiny s dlhou tradíciou v oblasti stavebníctva. Ich dielami boli napríklad paláce na Dunajskom nábreží (všetky zbúrané), kostol a špitál sv. Ladislava (1828-1830), obytný dom na Námestí SNP (1830), ktorý musel ustúpiť socialistickému domu módy (obch. centrum Dunaj), budova „Modrej gule“ (1831, zbúraná), budova stanice konskej železnice (1839), prestavba budovy na Michalskej 2 (1840), Kernov dom (1845), vlastný dom Ignáca Feiglera st. (zbúraný kvôli výstavbe Ministerstva spravodlivosti), na svoju dobu supermoderná fakultná nemocnica na Mickiewiczovej ulici, synagóga na Zámockej ulici (1862-1864, zbúraná), novogoticko-romantická prestavba veže Dómu sv. Martina (50 r. 19. stor., zachovaná čiastočne), fasáda kláštora kapucínov (1861), Neszterov palác (sídlo nemeckého veľvyslanectva), Hlavná stanica (niekoľkokrát potom prestavaná), Esterházyho palác (1870-1873), Lafranconiho palác (1876 – 1877), Palugyayov palác na Pražskej (1879), Könyökiho dom (1885), haly priemyselného podniku Kablo (pravdepodobne Feiglerovo dielo, zbúrané v r. 2008).
Toto je značne nekompletný zoznam budov, ktorých boli autormi. Ich dielo je pre Bratislavu mimoriadne, aj napriek tomu, že mnoho z ich najlepších prác už bolo zbúraných.

obr. č. 8: Modrá guľa, niekdajší slávny obchod, dielo Ignáca Feiglera st. Dnes tu stojí stará centrála SLSP (Slovenská sporiteľňa).

obr. č. 9: pohľad z Rybného námestia na synagógu neológov a Dóm sv. Martina. Na fasáde Dómu ešte vidno novogotické a romantické úpravy z polovice 19. stor., dielo Ignáca Feiglera ml. Dnes už tento pohľad nie je možný, synagóga bola zbúraná pri výstavbe Nového mosta, takisto aj biely dom napravo.

2.5 Bratislava v 20. storočí

rok počet obyvateľov
pol. 15. stor.  – 5 000
1720  – 9 000
1782  – 33 000
1851  – 42 238
1890  – 52 441
1900  – 61 537
1938  – 124 000
1946  – 191 354
1984  – 400 000
2001  – 428 672

Obdobie 20. storočia znamenalo pre Bratislavu rozsiahle zmeny, keď sa z malého vinohradníckeho a priemyselného provinčného mesta zmenila na metropolu samostatného Slovenska. Aj pod vplyvom oficiálnej štátnej politiky sa „nafúkla“ do dnešnej podoby. Dramaticky narástol počet obyvateľov a výrazne sa zmenilo národnostné zloženie mesta.

20. storočie musíme rozdeliť na tri veľmi rozdielne obdobia, ktoré sa každé svojím spôsobom podpísali na tvári mesta. Sú to.

– obdobie I. Česko-slovenskej republiky (vrátane Slovenského štátu),1918 – 1948
– obdobie vlády komunistov, 1948 – 1989
– ponovembrová Bratislava, 1989 – 2008

2.5.1 Bratislava 1918 – 1948

Prvá svetová vojna sa mesta priamo nedotkla. Doľahla však na hospodársku výrobu a bežný život obyvateľstva. Mnoho bratislavských mužov bolo povolaných na front a v bojoch zahynulo. Situácia v meste na Dunaji sa vyostrila až bezprostredne po skončení vojny.
Keď bola 28. októbra 1918 v Prahe vyhlásená Česko-slovenská republika, Bratislava oficiálne ešte nebola jej súčasťou. Začalo sa obdobie tvrdých diplomatických rokovaní. Rozhodovalo sa, či sa Bratislava stane súčasťou Rakúska, Maďarska alebo Česko-slovenska. V napätej situácii sa mobilizovala maďarská armáda, no 1. 1. 1919 do mesta dorazili česko-slovenské légie z Talianska a obsadili Bratislavu. Následne sa sem presťahovala zo Žiliny Slovenská národná rada. Predný slovenský politik Vavro Šrobár opísal tieto neisté dni takto:

„Už presťahovanie našej slovenskej vlády zo Žiliny do Bratislavy sa nedialo za kľudného ovzdušia… Vedomý si politickej a psychologickej dôležitosti usadenia vlády v Bratislave, trval som neústupne na presťahovaní a vlastne proti vojenského velenia previedol som 4. februára 1919 slovenskú vládu do Bratislavy. Bratislava prijala nás chladne a nepriateľsky…. Dňa 18. júna večer o 10. hod vstúpil do mojej izby gen. Mittelhausser a žiadal ma, aby som sa nevyzliekal a odišiel s vládou z Bratislavy do Trenčína, alebo do Brna, pretože naši práve ustúpili od Nových Zámkov a cesta na Bratislavu je pre Maďarov voľná… Uvažoval som o našej situácii v meste. Mal som k dispozícii len pár vojakov na stráži… Na druhom brehu v Petržalke stáli boľševici a v meste samom bolo 20.000 organizovaných robotníkov boľševikov a boľševicky orientovaných maďarských a nemeckých sociálnych demokratov…. Keby sa tí vzbúrili, bol by osud Bratislavy spečatený a celá vláda by visela na kandelábroch… “Viete čo ?”, hovoril som Brunnerovi, “soberte ihneď po Bratislave 1000 ľudí, špičky spoločnosti a predné osobnosti mesta a pošlite ich ihneď s eskortami do Luhačovíc, Terezína a Josefova ako rukojemcov. Začnite ihneď, do rána musí byť všetko prevedené.” Brunner vykonal pečlive môj rozkaz. A keď som ráno išiel prechádzkou cez mesto, všade bol mŕtvy kľud.“

Bratislava sa tak definitívne stala súčasťou Česko-slovenska. Prejavilo sa to najmä v zmene národnostného zloženia. Postupne rástol podiel Slovákov a Čechov, naopak, podiel Maďarov klesol. Kým v roku 1900 mala Bratislava vyše 61 000 obyvateľov, v roku 1938 to už bolo 124 000. V roku 1910 žilo v Bratislave približne 32 000 Maďarov, do roku 1930 sa tento počet znížil na cca 19 000. Naopak, počet Slovákov narástol z 12 000 na 60 000. Počet Nemcov ostal približne rovnaký, počet príslušníkov židovskej národnosti vzrástol z približne 9000 na 15 000 pred vojnou.

Prirodzene, rozsiahly prílev obyvateľov sa výrazne prejavil na tvári mesta. Z provinčného mesta Rakúsko-Uhorskej monarchie sa zrazu stala hlavným mesto slovenskej časti Česko-slovenska. Časť slovenskej inteligencie si jasne uvedomovala, že Bratislava svojím vzhľadom nie je veľmi reprezentatívna, veľkolepejšie budovy sme dokonca mohli v tom čase nájsť aj v Košiciach. Bratislava nemala bulváre, výstavné promenády ani veľkolepé verejné budovy. S tým sa nechcelo nové vedenie zmieriť, a tak sa začalo skvelé medzivojnové obdobie, v ktorom sa z malého vinohradníckeho mesta stala skutočná metropola Slovenska.

Tesne po vojne sa v meste objavila rada českých architektov, ktorí mali povzniesť našu architektúru na vyššiu úroveň. Niesli si so sebou myšlienky moderny v architektúre – z ozdobných štýlov minulosti sa prechádzalo na zdanlivo strohý funkcionalizmus. K takýmto architektom patria napríklad Alois Balán či Jindrich Merganc. Znaky prechodu k funkcionalizmu môžeme vidieť na budovách, ako je YMCA na Šancovej (Alois Balán, 1921), bytovom dome na Štetinovej (Klement Šilinger, 1922), či na úradníckom obytnom dome na Medenej (Jindrich Merganc, 1921), ktoré nesú znaky prechodného štýlu medzi modernou a starými ozdobnými štýlmi, rondokubizmom. Funkcionalimus neskôr dosiahol vrchol v budovách ako obytný blok Avion na Americkom námestí, alebo Veľký Baťa na Hurbanovom námestí

V tom čase už slávu získala aj rada slovenských architektov, ktorí svojimi stavbami pomáhali budovať nové Slovensko. Medzi najvýznamnejších sa radia tri mená, ktoré patria k najvýznamnejším menám slovenskej architektúry vôbec – Dušan Jurkovič, Emil Belluš a Milan Michal Harminc. Najmä posledný z nich, M. M. Harminc, je charakteristický mohutnými a veľkolepými budovami, ktoré takmer výlučne slúžili dôležitým štátnym inštitúciám. Jeho budovy majú dodnes nesmierne reprezentatívny charakter. V Bratislave stoja tri jeho významné diela – legendárny hotel Carlton (1928-1930), ohromujúcim dojmom pôsobiaca niekdajšia centrála Tatra banky (dnes Ministerstvo kultúry, 1923-1925) a monumentálne Slovenské národné múzeum na Vajanského nábreží (pôvodne Zemedelské múzeum, 1925-1928).

obr. č. 10: hotel Carlton bol v čase vzniku jeden zo špičkových európskych hotelov.

Ku koncu dvadsiatych rokov už Bratislava začínala naberať veľkomestský ráz. Tak, ako vo veľkých metropolách Európy, aj tu vznikla akási centrálna os, okolo ktorej sa stavali najlepšie budovy – v prípade Bratislavy to bola os od Námestia SNP cez Štúrovu ulicu až po Šafárikovo námestie. V súčasnosti to chápeme symbolicky ako pokračovanie rozširovania centra mesta zo stredovekého jadra smerom na východ. A skutočne, aj v súčasnosti ide o najmestskejšie pôsobiacu triedu v meste. Zásluhu na tom majú významné objekty – výškový dom Manderla, prvý „mrakodrap,“ tzv. družstevné domy od E. Belluša, bývala budova Mestskej sporiteľne, najvýznamnejšie dielo funkcionalizmu v Bratislave od Juraja Tvarožka, bývalé sídlo VÚB a divadlo P. O. Hviezdoslava, OTP banka od ďalšieho talentovaného architekta Alexandra Skuteckého a pôsobivá budova právnickej a filozofickej fakulty Univerzity Komenského.

Postupné „pomešťovanie“ Bratislavy sa malo dosiahnuť nielen výstavbou reprezentatívnych budov, ale aj presným územným plánom, ktorý mal definovať budúci rozvoj Bratislavy. Označoval sa ako tzv. „regulačný plán“ a súťaž naň sa konala v roku 1929. Víťazom sa stala trojica autorov J. Tvarožek, A. Dryák a K. Chlumecký. Ich návrh počítal s novým centrom približne na miestach Krížnej a Radlinského ulice, smerom k Račianskemu a Trnavskému mýtu. Mesto malo mať aj akýsi centrálny bulvár, vedúci k novej Hlavnej železničnej stanici – na mieste dnešného lokomotívového depa. Tento regulačný plán je veľmi vysoko hodnotený ešte aj dnes, bohužiaľ z politických dôvodov nebola jeho realizácia možná.

mapa č. 3: víťazný návrh regulačného plánu.

Medzivojnové obdobie a nové pomery nastolili aj rad nových otázok a výziev. Keď po vypuknutí Veľkej hospodárskej krízy v roku 1929 nastala veľká núdza aj v oblasti bytovej výstavby, mesto sa rozhodlo riešiť situáciu rozsiahlou výstavbou tzv. sociálnych bytov. Hoci sa podobné projekty objavili už predtým (vyššie spomínané železničiarske domy, alebo obytné domy pre legionárov od D. Jurkoviča), až z tohto obdobia pochádzajú najznámejšie obytné súbory – sídlisko Unitas na Šancovej ulici a obytný súbor Nová doba na Vajnorskej. Obe pochádzajú od dvojice významných bratislavských architektov, Fridricha Weinwurma a Ignáca Vécseia. Hoci byty v týchto komplexoch sú malé, na svoju dobu boli veľmi moderné a oproti bežnej zástavbe tých čias dosiahli oveľa vyššie hygienické štandardy. Vďaka typickému rukopisu F. Weinwurma sú tieto budovy napohľad veľmi strohé, ale na druhej strane aj pomerne elegantné.

obr. č. 11: Štúrova ulica sa právom môže označiť za najkrajšiu ulicu Bratislavy. Je výkladnou skriňou funkcionalizmu. Budovy smerom zľava: Generálna prokuratúra (bývalá NBS), bývalá budova VÚB (dnes v prestavbe), Manderlák, družstevné domy, Obchodný a bytový dom Luxor („Luxorka“).

obr. č. 12: budova Mestskej sporiteľne, jedno z najlepších diel funkcionalizmu na Slovensku. Aj napriek tomu, že vznikla v 30. rokoch 20. storočia, doteraz ostáva najmodernejšou budovou na Námestí SNP. Svojmu účelu slúži nepretržite od svojho vzniku.

Zánik Česko-slovenskej republiky a vznik bábkového Slovenského štátu sa na tvári Bratislavy výraznejšie nepodpísal, ale nechal zásadnú stopu v zmene národnostného zloženia. Počtami rozsiahla židovská menšina bola zlikvidovaná, česká menšina vyhnaná do protektorátu. Fašistické vedenie, majúce záľubu v megalomanských zámeroch, plánovalo zbúrať bývalé židovské geto, ale aj ruiny Hradu a nahradiť ich budovami oslavujúcimi národný socializmus. Našťastie, tieto vízie sa nestihli naplniť (aj keď podhradie bolo neskôr zbúrané – komunistami). V Bratislave tak zostala jediná budova svedčiaca o prítomnosti nacizmu – niekdajšie sídlo Karpatonemeckej strany, dnes sídlo KOZ na Odborárskom námestí.

V roku 1948 sa začalo v dejinách Bratislavy významné obdobie, ktoré sa najvýraznejšie podpísalo na jej celkovom obraze – nástup vlády komunistov.

obr. č. 13: sídlisko Nová doba na križovatke Vajnorskej a Bajkalskej ulice.

2.5.2 Bratislava 1948 – 1968

Po nástupe komunistov sa od základu zmenili princípy fungovania spoločnosti. Bratislava zostala aj naďalej metropolou Slovenska a ako taká mala reprezentovať nielen Slovensko, ale aj socializmus. Okrem toho, celé Československo sa dostalo pod silný vplyv Sovietskeho zväzu. To sa samozrejme odzrkadlilo aj v architektúre a smerovaní rozvoja Bratislavy.

Vplyv ZSSR sa prejavil hlavne v nástupe nového smeru v architektúre – socialistického realizmu. Tento štýl stavajúci na ozdobnosti sa presadil najmä v období vlády Stalina v Sovietskom zväze. V Bratislave zanechal len málo stôp, čo je možno aj celkom šťastie. Prvky socialistického realizmu môžeme vidieť na študentskom internáte Mladá garda, stanici mladých ekológov Ekoiuventa, na niekdajšom sídle komunistického denníka Pravda (pôvodne sa mala realizovať stalinistická verzia budovy, našťastie k tomu nedošlo), alebo na sídlisku na Miletičovej ulici.

Väčšina ľudí si však socializmus spája predovšetkým s masovou výstavbou sídlisk z panelových obytných domov – panelákov. Hoci idea panelákov ako riešenia bytovej otázky pochádza z Francúzska a Holandska, najviac sa presadila práve v socialistických krajinách. V Bratislave sa s panelákmi začalo experimentovať v r. 1955. Bol vyvinutý typ paneláku BA. Prvý panelák stojí na Kmeťovom námestí a bol postavený za tri mesiace. Čoskoro na to (1957) sa začala výstavba prvého sídliska v Bratislave – sídliska na Ulici Februárového víťazstva, „Februárky.“ Toto prvé väčšie sídlisko ešte dodržiavalo starú štruktúru zástavby a patrí k tomu lepšiemu, čo komunisti po sebe zanechali.

V šesťdesiatych rokoch už vo veľkom rástla migrácia obyvateľstva z iných kútov Slovenska. Slováci sa stali jednoznačne dominujúcou skupinou obyvateľstva, keďže Nemci boli po vojne odsunutí a Maďari odchádzali do Maďarska výmenou za slovenské obyvateľstvo. Nárast počtu prisťahovalcov sa preniesol do potreby vybudovať dostatok bytov. Začala sa výstavba sídlisk Trávniky, Pošeň, Ostredky, Štrkovec, Krasňany, Ružová dolina. Bratislava začínala postupne získavať súčasnú tvár. Väčšina panelákov vyzerala rovnako – kvôli urýchleniu výstavby a minimalizácií nákladov.

obr. č. 14: pohľad na vznikajúci Ružinov. V popredí sídlisko na Miletičovej, za ním kúpalisko Delfín, „Palušáky“ a ulica Ružová dolina. Hore vľavo Štrkovecké jazero a sídlisko Štrkovec. Absentuje ešte sídlisko Trávniky.

Napriek tomu sa 60. roky všeobecne považujú za zlatý vek umenia, architektúru nevynímajúc. Vznikajú diela, ktoré dodnes výrazne formujú tvár celej Bratislavy – v centre bol na mieste staršej zástavby navrhnutý a postavený jedinečný obchodný dom Prior, bol dostavaný nový orientačný bod mesta – Slavín, ako aj najvýraznejšia budova nábrežia – premostenie Slovenskej národnej galérie. V Mlynskej doline sa začala stavať najvyššia budova Československa, výšková centrála STV. Smerom na východ od centra vzniká nová reprezentatívna štvrť – bola postavená Strojnícka fakulta od Martina Kusého st. a vznikol projekt v Európe unikátnej budovy Slovenského rozhlasu. Vzniká aj kritikmi architektúry najväčšmi uznávané dielo povojnovej architektúry – Bratislavské krematórium.

obr. č. 15: Slavín, dôležitý orientačný bod mesta, vidno aj z Námestia Slobody

2.5.2.1 Nový most

Žiadna iná stavba však nevzbudzuje také diskusie, vášne, toľko kritiky i chvály, ako Nový most (realizácia 1968 – 1972). Dnes už typická panoráma Hradu a pred ním elegantná mostovka Nového mostu je súčasťou hádam každej pohľadnice. Nový most je jedinečný – na celom svete. Okrem neho existuje už iba jediný podobný most v lotyšskej Rige, ktorý však bol stavaný po vzore bratislavského mostu. Koniec – koncov, táto stavba bola odbornou verejnosťou ocenená ako Stavba 20. storočia na Slovensku.

Dôvodom, prečo vyvoláva také spory, je jeho umiestnenie. Kvôli jeho výstavbe bolo zbúrane prakticky celé bratislavské Podhradie. Príjazdová komunikácia, Staromestská ulica, neprirodzene oddeľuje Hrad od historického jadra. Zmizlo množstvo cenných objektov – medzi inými aj Synagóga neológov. Polovica Rybného námestia, celá Vydrica až po Kúrie (3.1.4), Židovská ulica a kompletná zástavba až po Hodžovo námestie boli zrovnané so zemou. Znamená to tretina jadra Bratislavy. Hoci asanácia podhradia priniesla aj isté pozitíva (odkrytie hradieb alebo objavenie Vodnej veže), negatíva jasne prevažujú.

Pre mnohých ľudí je to dodnes dôkazom komunistickej arogancie a barbarstva, neúcty k historickým pamiatkam. Tí radikálnejší dokonca presadzujú zbúranie mosta a znovuvystavanie starej zástavby. Je jasné, že tento variant sa nebude realizovať. Stále tu však ostáva jazva na tvári Starého mesta. V súčasnosti sa objavil nový variant riešenia tohto problému. Je ním zapustenie Staromestskej o úroveň nižšie a nad ňou vybudovať premostenie. Práve v týchto dňoch prebieha architektonicko – urbanistická súťaž, ktorá sa má stať podkladom pre územný plán zóny a následnú realizáciu. Zo zverejnených materiálov vyplýva, že môže priniesť zaujímavé výsledky. Všetky doterajšie súťaže sa skončili fiaskom, našťastie v takejto dôležitej otázke ešte prevažuje rozum nad túžbou po peniazoch.

obr. č. 16: búranie Rybného námestia počas výstavby Nového mosta v r.1970. Dóm sv. Martina v rekonštrukcii, neologická synagóga už nestojí.

obr. č. 17: elegantná mostovka Nového mosta dnes (pozn.: z fotografie som odstránil budovu Incheby)

2.5.3 Bratislava 1968 – 1989

Demokratizácia vo verejnom živote sa citeľne dotýkala aj architektúry a stavebníctva. Obdobie 60. rokov sa všeobecne považuje za najlepšie obdobie slovenskej architektúry, keď bola dokonca na vyššej úrovni ako česká. Po vpáde vojsk Varšavskej zmluvy v auguste 1968 a začatí normalizačného procesu sa však toto obdobie prerušilo. Tvorbu a vôbec všetky zámery určovalo prísne komunistické vedenie. Bratislavy sa to bolestne dotklo a najväčšiu chybu tých čias vidíme v meste dodnes.

Už v 50. rokoch sa plánovala výstavba veľkého sídliska na pravom brehu Dunaja. Petržalka bola v tých časoch menšia mestská časť s neveľkým počtom obyvateľov a takmer vidieckym charakterom. V 60. rokoch sa začala súťaž na sídlisko Petržalka, vďaka uvoľneniu pomerov s rozsiahlou medzinárodnou účasťou. Zaujímavý návrh mali napríklad Američania, ktorí navrhli akési Benátky na Dunaji, s možnosťou výstavby výškových budov. Japonci predstavili koncept 5-podlažných átriových domov. Ako posledný skončil sovietsky plán. Keď však došlo k otázke samotnej realizácie, bohužiaľ už prebiehala normalizácia a práve sovietsky návrh bol pre ňu vybratý. „Vďaka“ Sovietom bola teda Petržalka postavená v podobe, v akej ju poznáme dnes. Dodnes chýba dostatočná občianska vybavenosť, centrum aj lepšie dopravné spojenie s centrom. Najväčšie sídlisko na Slovensku a údajne aj v strednej Európe s vyše 120 000 obyvateľmi je dodnes výzvou pre slovenských urbanistov a architektov (viac v 3.3).

Okrem Petržalky sa postavili ďalšie veľké sídliská:

– súbor sídlisk na západe mesta: Karlova Ves, Dlhé Diely, Dúbravka, Lamač, Devínska Nová Ves
– sídliská na juhovýchode: Dolné Hony, Medzi Jarkami, Vrakuňa
– sídliská v Rači (Záhumenice, Komisárky)

Počet obyvateľov sa už začínal blížiť k pol miliónu. Bratislava už vyzerala prakticky ako dnes. Boli k nej pripojené obce ako Podunajské Biskupice, Vrakuňa, Jarovce, Rusovce, Čunovo, Devín a Devínska Nová Ves. Bol postavený tretí, najvýznamnejší most – Prístavný most. Bohužiaľ, komunisti pokračovali v ničení historického jadra búraním pamiatok, postavené bolo napríklad monštruózne sídlo Ministerstva spravodlivosti. Napriek tomu boli postavené aj niektoré významné budovy: výšková budova Presscentra (dnes Tower 115), sídlo NR SR na Dubčekovom námestí, výstavný areál Incheba, Dom odborov Istropolis na Trnavskom mýte a dokončené niektoré staršie projekty: SNG, obchodný dom Prior na Kamennom námestí a budova Slovenského rozhlasu.

obr.18, 19: obrátená pyramída Slovenského rozhlasu a sídlo STU

Nespokojnosť s komunistickým režimom viedla v roku 1989 k revolúcii. Jej vplyv sa výrazne prejavil na tvári mesta a jej dôsledky sa prirodzene prejavujú aj dnes.

obr. č. 20: premostenie SNG, vyvolávajúce diskusie medzi laikmi aj odborníkmi. V súčasnosti je nefunkčné a prekryté nevkusným plagátom. Pripravuje sa jeho rekonštrukcia

2.5.4 Bratislava 1989 – súčasnosť

Pád komunizmu znamenal pre Bratislavu nesmierne veľa. Kým na začiatku komunistického obdobia bola Bratislava ešte multikultúrne mesto, po roku 89 tvorili Slováci takmer 100% obyvateľov. Zmizla celá tretina Starého mesta, centrum bolo obklopené prstencom panelových sídlisk. Počet obyvateľov narástol zo 191 354 v roku 1946 na 400 000 v roku 1984. Navyše, v roku 1993 sa Bratislava stala hlavným mestom nezávislého Slovenska.

Po páde režimu sa upustilo od megalomanských plánov, ktoré hovorili, že Bratislava v roku 2000 bude mať milión obyvateľov. Prerušila sa výstavba metra, fakticky aj zanikla možnosť dostavby obrovskej nemocnice na Rázsochách. Upustilo sa aj od výstavby veľkých panelových sídlisk, bytová výstavba zaznamenala spočiatku prudký pokles. Pozitívnou vecou však bol ústup od uniformného vzhľadu obytných budov.

Mladá slovenská architektúra sa pomerne rýchlo prispôsobila moderným trendom vo svete. Prvým väčším projektom bola výstavba hotela Danube. Podľa Petra Žalmana, autora publikácie „Architektonický atlas Bratislava,“ je hotel prínos pre Bratislavu, bohužiaľ však prevedenie nie je také dobré, aké mohlo byť. Napriek tomu, slovenskí architekti pomerne rýchlo ukázali, že sa v kontexte európskej architektúry nestratia. To potvrdzuje aj architektka Zuzana Hanková: „Obdobie po roku 1989 sa dá označiť ako vývoja schopné. Odhliadnuc od podnikateľského baroka sa dajú v tomto období objaviť skutočne kvalitní reprezentanti architektúry.“ Vzniká niekoľko architektonických ateliérov, ktoré sa dnes radia k špičke súčasnej slovenskej architektúry: Bogár, Králik, Urban, ateliér architektúry a designu, Architekti BKPŠ, Architektonický ateliér Závodný, Alexy&Alexy, AA ateliér architektúry a i.

90. roky teda začali meniť obraz Bratislavy ako šedivého komunistického mesta. Výstavba sa orientovala hlavne do prelúk v Starom meste, no kvalitné stavby vznikali aj mimo centra. Zaujímavými budovami z tohto obdobia sú napríklad stará centrála SLSP na Hodžovom námestí, centrála ČSOB na Námestí SNP, centrála VÚB na Karadžičovej ulici, kostol saleziánov Don Bosca na Záhradníckej, vila na Guothovej ulici, či Železničná stanica v Petržalke.

Okrem modernej architektúry sa architekti mohli realizovať aj v početných rekonštrukciách pamiatok, keďže stredoveké jadro mesta prechádzalo rozsiahlou a komplexnou premenou. Ku kvalitným rekonštrukciám sa zaraďujú rekonštrukcia Primaciálneho paláca, budova Istrobanky na Laurinskej č.1, Medickej záhrady, Grassalkovichovho paláca, rekonštrukcia Segnerovej kúrie na Michalskej či bankového domu na Hlavnom námestí č.12, na ktorého prízemí sídli slávna bratislavská kaviareň Roland.

Okolo roku 2000 už výstavba v Bratislave začala nadobúdať veľkorysejšie rozmery. Investori, ktorí počas vlády Mečiarovho kabinetu váhali s príchodom na Slovensko, vstúpili na realitný trh, najmä na bratislavský. Predurčovali ho k tomu dôvody, ktoré som uviedol v prvej kapitole. V prudko sa rozvíjajúcej Bratislave rástla životná úroveň a zvyšovala sa kúpyschopnosť obyvateľstva. Prejavilo sa to v masovej výstavbe veľkých nákupných centier a retailových boxov (obchodné centrá, zameriavajúce sa na jeden typ sortimentu – napr. IKEA, Baumax). Čoskoro získala Bratislava štyri veľké nákupné centrá – OC Danubia (2000, Petržalka), Polus City Center (2000, Nové mesto), Aupark shopping centrum (2001, Petržalka) a Avion shopping park (2002, Trnávka).

V tomto období, na začiatku 21. storočia, už výstavba začínala nadobúdať také rozmery, že sa často dostávala do výrazných konfliktov s minulosťou. Akýmsi symbolom tohto javu sa stala predovšetkým budova Tatracentra na Hodžovom námestí. Napriek kvalitnej architektúre, zaujímavo riešenému strešnému skeletu a jasným líniám vyvolal v laickej verejnosti veľkú búrku nevôle. Stavba je totiž v prudkom kontraste s historickou zástavbou námestia, ale aj napríklad s hotelom Crowne Plaza (Fórum) a pôsobí veľmi dominantným dojmom. Podobné názory sa objavili pri ďalších stavbách a v súčasnosti je už kvalita architektúry veľmi aktuálnou otázkou (bližšie sa jej budem venovať neskôr).

Po roku 2002 už badáme prvé náznaky stavebného boomu. Bola dostavaná najvyššia budova na Slovensku, centrála NBS. Po rokoch bolo dokončené nové SND. Začala vznikať biznis zóna na Prievozskej ulici, v Ružinove boli dokončené prvé výškové bytové domy, ako Glória či Rozadol. Bratislava dostala diaľničný obchvat Mierová – Senecká, piaty most cez Dunaj a v roku 2006 sa otvorením tunela pod Sitinou dotvoril vnútorný diaľničný obchvat. Vznikli plány na zastavanie nábrežia, ktoré sa dnes vo veľkej miere realizujú. Začala sa urbanizácia viacerých nevyužitých plôch na miestach priemyselných podnikov, mnohé ulice nadobúdajú veľkomestský ráz. Bratislava je jedno z najrýchlejšie sa rozvíjajúcich miest Európy.

Súčasná veľkosť výstavby dobehla tú z komunistických čias. Okrem nepopierateľných pozitív však priniesla práve tak veľa negatív a problémov. Ich riešenie sa tak stáva úlohou najbližších rokov.

obr. č. 21: výšková budova NBS

obr. č. 22: obytný komplex Rozadol

obr. č. 23: bussiness centrum Europeum na Suchom mýte bolo v čase svojej výstavby označované za najväčší
projekt na Slovensku

obr. č. 24: most Apollo

3 Súčasná Bratislava a jej najbližšia budúcnosť

Historický vývoj a spojenie niektorých významných činiteľov teda viedlo k začiatku stavebného boomu. Nedá sa povedať, že by Bratislava bola naň veľmi pripravená, hoci mnohí analytici ho očakávali. Najväčší problém bol predovšetkým v územnom pláne, ktorý bol prijatý ešte v roku 1976 (!), s poslednou aktualizáciou v roku 1993. Tento plán nezahŕňal dnešné pomery a nutne potreboval okamžité zmeny. Na novom pláne sa pracovalo od roku 1998 a boli doň zapracovávané pripomienky ochranárov, pamiatkarov, investorov, občianskych združení aj bežných ľudí. Hoci mohol do platnosti vstúpiť teoreticky už v roku 2004, nestretol s s pozitívnou odozvou. Po ďalších problémoch bol nakoniec konečne 31.5. 2007 schválený a do platnosti vstúpil v septembri toho istého roku.

Nový územný plán určuje regulatívy výstavby. Pre investorov je záväzný, nie je možné ani udeliť výnimku. Nový územný plán sa však často dostáva do konfliktu už s existujúcimi projektmi. Už v čase prijatia sa ozývali hlasy, že sú nutné okamžité aktualizácie. To je však otázka približne dvoch rokov. Každopádne, ide o prvý krok k organizovanej výstavbe v Bratislave. Bol schválený s výhľadom do roku 2030.

mapa č. 4: územný plán Bratislavy. Veľké kruhy sú náletový kužeľ letiska

Ako vidíme na pláne, je tu určených niekoľko hlavných rozvojových území. Každému z nich sa budem venovať v jednotlivej kapitole. V prípade posledných dvoch ide však o dlhodobejšie plány, ktorým sa budem venovať až neskôr. Sú to:

– nábrežie
– centrálna oblasť Bratislavy – Mlynské Nivy
– areály bývalých priemyselných podnikov
– oblasť v jadre a na juhu Petržalky
– IV. kvadrant
– Devínska brána

Územný plán stanovil aj isté regulatívy, čo sa týka výšky budov. Výškové budovy by sa mali lokalizovať do novej centrálnej oblasti na ľavom brehu Dunaja, teoreticky aj na pravom, a do oblasti Devínskej brány. V prípade Mlynských nív je však problematickou otázkou náletový kužeľ bratislavského letiska, pri Devínskej bráne aj výhodnosť stavať vysoké budovy. Dobrou správou je označenie Starého mesta z väčšiny ako stabilizovaného územia, t.j. sa nová výstavba nebude pripúšťať. Obmedzí sa pravdepodobne len na preluky a na prestavbu nevyužitých objektov a budov. Panelové sídliská čaká zrejme zahustenie – mala by sa dobudovať občianska vybavenosť (ďalej len OV), ktorá za komunizmu chýbala. Poslednou výraznou zmenou je prestavba niektorých priemyselných areálov. Predtým sa však musíme vyrovnať s často ťažkou ekologickou záťažou, ktorá môže mať nebezpečný vplyv na zdravie obyvateľov.

Ešte predtým, ako sa dostanem k samotnému jadru tejto kapitoly, však musím spomenúť jeden výrazný faktor, ovplyvňujúci súčasnú výstavbu. Je ním svetová finančná kríza, ktorá sa výrazne dotkla bratislavského realitného trhu. Keďže takmer všetky slovenské banky sú vlastnené veľkými zahraničnými matkami, výrazne sa skomplikovali možnosti poskytovania úverov developerským spoločnostiam. Výstavba mnohých projektov sa tak skomplikovala – posúvajú sa termíny, ba dokonca sa niektoré projekty celkom zrušili. Mnohé spoločnosti začali predávať svoje bratislavské akvizície. Veľké problémy má napríklad luxemburský developer Orco, čeliaci katastrofálnemu prepadu akcií. Orco bolo nútené predať pivovar Stein a obchodný dom Dunaj, na mieste ktorých plánovalo výstavbu. Ďalším javom súvisiacim s finančnou krízou je aj pokles cien bytov, navyše sa pravdepodobne začal proces, na ktorý analytici už dlho upozorňovali – začína praskať realitná bublina. V konečnom dôsledku to však nemusí byť negatívny jav.

3.1 Nábrežné projekty

Prvým a z istého uhla pohľadu asi najdôležitejším územím, na ktorom prebieha intenzívna výstavba, je bratislavské nábrežie. Významné sú oblasti na oboch brehoch Dunaja. Na ľavom brehu ide o územie od vyústenia Karloveského ramena až po Zimný prístav, na pravom od Starého po Prístavný most. Presnejšie to vidno na mape nižšie:

mapa č.5: rozvojové územia na nábreží Dunaja

Dôvodom, prečo sú v tejto oblasti také možnosti na výstavbu, je akási nepochopiteľná ignorácia potenciálu rieky počas minulého režimu, ale aj isté historické súvislosti a zmenené spoločenské pomery. V súčasnosti však môžeme konštatovať, že to možno bolo aj šťastím.

Prejdime však k rozdeleniu tohto územia. Dôležitejší je momentálne ľavý breh.
Na západe sa začala vytvárať nábrežná promenáda výstavbou architektonicky zaujímavého polyfunkčného súboru Karloveské rameno. Promenáda by mala pokračovať popod Most Lafranconi popri Telovýchovnej fakulte až k areálu PKO (Park kultúry a oddychu), ktorý v najbližšej dobe zrejme čaká asanácia. Za PKO sa už začala výstavba jedného z veľkých bratislavských projektov – River park od developera J&T. Od tohto miesta až po Starý most existuje prirodzená promenáda, na úseku od River parku po Nový most však chýba zástavba na druhej strane Nábrežia armádneho generála Ludvíka Svobodu. Je to spôsobené asanáciou Podhradia počas výstavby Nového mostu. V súčasnej dobe však už developeri Zilion a J&T pripravujú na týchto územiach svoje projekty (k téme Vydrica sa vyjadrím v samostatnej kapitole). Za Starým mostom je taktiež vo vysokom štádiu výstavby momentálne najprestížnejší bratislavský projekt Eurovea. Spolu s ďalšími plánmi J&T na výstavbu a nedávno dokončenou budovou SND sa tak vytvorí úplne nová štvrť (priamo sa napojí na nové mestské centrum – pozri nižšie). Špeciálnou kategóriou je Zimný prístav, ktorý je momentálne pod správou Slovenských prístavov. Vysoká cena týchto pozemkov a blízkosť významných projektov z neho robí územie s obrovským potenciálom. V médiách sa už objavili informácie o zmene majiteľov.
Čo sa týka pravého brehu, nie je ešte vôbec jasné, ako bude vyzerať. V Územnom pláne je však charakterizovaný ako súčasť Celomestského centra Petržalka. Pred niekoľkými rokmi prebehla ideová súťaž (teda súťaž o možný vzhľad) o jeho budúci vzhľad. Existuje možnosť priameho napojenia s Euroveou vďaka novému mostu výlučne pre peších.

obr. č. 25: súčasná promenáda na bratislavskom nábreží Dunaja

3.1.1 Eurovea

Eurovea je zo všetkých nábrežných projektov projekt najväčší, najkomplexnejší a pravdepodobne aj najkvalitnejší. Nachádza sa na ľavom brehu Dunaja, v blízkosti Pribinovej ulice a novostavby SND. Bližšie umiestnenie možno vidieť na mape nižšie:

mapa č. 6: I. fáza Eurovey. II fáza sa nachádza východne od tejto oblasti až po most Apollo

Oblasť, kde sa dnes Eurovea stavia, bola ako nové centrum Bratislavy riešená už počas minulého režimu. V tom čase sa vybudovali (resp. začali budovať) dve veľké stavby – budova Presscentra, v súčasnosti prestavaná na Tower 115, a budova nového SND. Po páde komunizmu sa budúcnosť tejto zóny začala vážnejšie riešiť okolo roku 1999. Vtedy sa o nej hovorilo ako o budúcom „bratislavskom Manhattane.“

Neskôr prebehla súťaž o pozemok, ktorý nakoniec získal írsky investor Ballymore properties. V tej dobe už išlo o skúseného developera, ktorý však pôsobil iba na britských ostrovoch. Dobré meno si urobil hlavne premenou londýnskych Docklands so šedej priemyselnej zóny na pulzujúcu modernú mestskú štvrť. S rovnakým cieľom prišli Íri aj na Slovensko. Developer si uvedomil výhody pozemku – je v blízkosti absolútneho jadra mesta, pri rieke, prirodzeným pokračovaním nábrežnej promenády, v bezprostrednej blízkosti SND. Čoskoro sa začal rysovať projekt.

Projektovanie Eurovey prešlo naozaj dlhú cestu, kým dosiahlo dnešnú podobu. Jeden z návrhov vypracovala aj jedna z najprestížnejších architektonických kancelárii sveta, Skidmore, Owings & Merill (naprojektovali napríklad aj najvyššiu stavbu sveta Burj Dubai alebo mrakodrapy na mieste bývalých WTC v New Yorku). Táto verzia bola ďalej rozpracovávaná ďalšími kanceláriami, napríklad slovenským ateliérom A1 ReSpect, varšavským Bose International a írskym Murray Ó Laoirie architects. Na celkovom koncepte sa podieľali aj špecialisti na krajinnú architektúru, hotelové a zábavné zariadenia a bytoví dizajnéri. Vznikol tak pomerne kvalitný projekt, ktorý na Slovensku pravdepodobne nemá konkurenta.

obr. č. 26: celkový pohľad na Euroveu. Realizovaný koncept nie je dominantný a plnohodnotne sa napája na jestvujúcu štruktúru staršej zástavby

obr. č. 27: architektonicky najzaujímavejším je komplex kancelárskych budov, predovšetkým „Vajíčko.“

Výstavba sa po takmer dvojročnom omeškaní spôsobenej rokovaniami s Ministerstvom vnútra začala v lete 2006. V tej dobe údajne išlo o jedno z najväčších stavenísk v Európe. V dobe, keď píšem túto prácu, teda na konci roku 2008, boli dokončené všetky hrubé stavby a momentálne sa pracuje na obkladoch fasád. Na stavbe za 350 miliónov eur sa bude pracovať približne do konca roku 2009.

Ako teda Eurovea dosiahla svoju kvalitu? V prvom rade ide o spojenie všetkých základných funkcií mesta do jedného celku. Súčasťou projektu sú kancelárie, byty, nákupné centrum, hotel a miesta pre voľnočasové aktivity, napríklad multikino, centrálne námestie a nábrežný park.
Kancelársky komplex nazvaný Eurovea Central by po dokončení mal ponúknuť údajne najkvalitnejšie kancelárske plochy v Bratislave. Jeho súčasťou má byť aj „Vajíčko,“ teda kancelárska budova netradičného vzhľadu. Čo sa týka bytov, má ich byť 240 a developer ich prezentuje ako „dizajnérske skvosty“. Svojou cenou predišli všetkých konkurentov, no po spustení predaja sa byty z prvej várky skoro všetky vypredali v krátkom čase. Na druhej strane, treba povedať, že skoro žiadne iné byty v Bratislave sa nemôžu pochváliť takou šírkou možností, aké tento projekt poskytuje. Nákupné centrum Pribina Galleria má ambíciu stať sa bratislavskou „first street“ (termín označujúci ulicu, kde sa lokalizujú najkvalitnejšie a najdrahšie obchody a reštaurácie – napríklad Pařížská v Prahe, 5th avenue v New Yorku alebo Champs-Elyseés v Paríži). Interakciu s mestom má podčiarknuť rozsiahly nábrežný park, možnosti na zábavu a relax, 5-hviezdičkový hotel Sheraton, no predovšetkým centrálne námestie, ktoré vytvorí koridor medzi SND a Dunajom. Čerešničkami na torte majú byť zrekonštruovaný Sklad č.7, ktorý by v budúcnosti mohol prebrať funkciu PKO (aj keď sú signály, že to tak nakoniec nebude) a monumentálna socha M.R.Štefánika, stojaca na námestí.

Obr. č. 28: rozostavaná Eurovea – Centrálne námestie

Keď si tieto fakty zhrnieme, dôjdeme k výsledku, že ide asi o najkvalitnejší nový projekt v Bratislave. Ambíciu rozšíriť centrum mesta o nové atraktívne priestory pravdepodobne naplní. O vydarenej architektúre budeme môcť hovoriť až po dokončení, zo súčasných skúseností však možno predpokladať, že Eurovea nesklame ani v tomto meradle. Tento dlhoočakávaný projekt sa teda výraznou mierou pričiní o identifikáciu Bratislavy ako moderného a dynamického mesta.

Otázniky však visia nad II.fázou, ktorá sa bude budovať v priestore medzi prvou fázou a mostom Apollo. V neistých časoch finančnej krízy je tu vo výškových budovách naplánovaných vyše 900 bytov, rozsiahle kancelárske priestory aj pokračovanie Pribina Galleria. Oficiálny vzhľad nebol ešte predstavený, začatie výstavby sa predpokladá po dokončení prvej etapy, teda okolo roku 2010, príp. 2011.

3.1.2 River Park

River park (Riečny park) je pomerne rozsiahly nábrežný projekt od jedného z najaktívnejších slovenských developerov, J&T. S Euroveou patrí k dvom ťažiskovým nábrežným projektom. Nábrežnú promenádu rozširuje až k PKO. Lepšie je to vidno na tomto obrázku:

obr. č. 29: umiestnenie River parku

J&T už od začiatku označuje tento projekt za svoju „vlajkovú loď“. V kvalite mal River Park poraziť konkurenčnú Euroveu. Na dôkaz toho zverilo J&T projektovanie stavby prestížnemu holandskému architektovi Ericovi van Egeraatovi. Do Bratislavy mal priniesť dovtedy nepoznaný luxus – päťhviezdičkový hotel Kempinsky, špičkové kancelárske priestory, nadštandardné byty s priamym výhľadom na Dunaj, no predovšetkým unikátne byty v budove River house, mierne vysunutej nad hladinou rieky.

River House je kapitola sama o sebe. Napriek možno nafúknutým rečiam developera o kvalite projektu ako takom, minimálne táto budova je unikát. Pri výstavbe sa využila technológia, bežne využívaná pri stavbe mostov, v prípade obytno-kancelárskych budov je to veľmi nezvyčajný postup. Je to tzv. technológia predpínania. Budova samotná stojí na troch nosníkoch, ktoré sú oceľovými káblami (lanami – poznámka editora) spojené s nosnými stenami. Tieto káble potom prenášajú záťaž do masívnych nosníkov. Každý z káblov nesie záťaž 300 ton, káblov je celkovo osem. Podobná technológia bola použitá aj v prípade mostu Lafranconi.

obr. č. 30: River House

Výstavba projektu sa teda začala v roku 2006. Niečo vyše roka prebiehali stavebné práce v podzemí – kvôli blízkosti Dunaja a presakujúcej spodnej vode bolo nutné postaviť silné ochranné múry a hrubú základovú dosku. Nad povrch sa stavba dostala v lete 2007, v momentálnej dobe sú dokončené hrubé stavby a pracuje sa na interiéroch a obkladoch exteriérov. Známe sú aj mená niektorých nájomcov – má tu napríklad sídliť bratislavská pobočka známej reštaurácie Little Buddha. River Park neposkytne také komplexné služby ako Eurovea, služby v ňom budú slúžiť pravdepodobne výlučne obyvateľom a prípadným turistom. Celkové dokončenie komplexu sa plánuje na koniec roku 2009, suma na výstavbu je cca 7 miliárd korún (230 miliónov eur).

V súvislosti s River parkom však treba spomenúť jednu dôležitú vec, a tou sú byty. Do predaja sa dostali v júni 2007 a šokovali svojou cenou – 155 tisíc slovenských korún na štvorcový meter. Vďaka tomu sa dal najlacnejší byt získať za 12 miliónov, najdrahšie približne 85 miliónov (River House však ešte nebol v predaji). Hoci J&T hovorilo o obrovskom záujme, bytov sa napriek tomu predalo málo (zo 140 ich bolo 65). Po začiatku finančnej krízy sa tak začínala črtať katastrofa. Je zrejmé, že ceny nehnuteľností aj v novostavbách dosiahli svoj vrchol a postupne začína praskať cenová bublina. Spoločnosť sa preto rozhodla pre razantný krok – ceny bytov boli znížené o 40% (!). Táto „Vianočná akcia“ bola samozrejme široko medializovaná, čo bol od J&T šikovný marketingový krok. Napriek tomu však môže tento krok naznačovať, že časy realitného „Klondike“, keď developeri stavajú množstvá aj nekvalitných bytov a za obrovské ceny ich potom predávajú ešte pred dostavaním, sa menia.

V budúcnosti sa ráta aj s II. fázou, na mieste dnešného PKO. Už teraz sa ozývajú hlasy stojace proti jeho búraniu, otázka možnej realizácie je však ešte veľmi otvorená.

3.1.3 Ostatné nábrežné projekty J&T

Okrem River Parku J&T realizuje niekoľko ďalších projektov na dunajskom nábreží. Okrem už dokončeného Karloveského ramena sú to Panorama city v bezprostrednej blízkosti Eurovey, a Zuckermandel.

Prvý spomenutý projekt, Panorama city, je v súčasnosti pozastavený, hoci stavať by sa mohlo praktický hneď. Odkedy bol v roku 2006 oficiálne ohlásený, prešiel ešte niekoľkými významnými zmenami. Najzásadnejšia sa týka zmeny výšky navrhnutých objektov. Dve bytové veže Panorama city mali mať pôvodnú výšku 135 metrov, po novom to bude až 179 metrov! Pôjde teda o prvé mrakodrapy v pravom slova zmysle v Bratislave (mrakodrap je budova nad 150 metrov). Bratislavské „Dvojičky“ doplní ešte hotel netradičného tvaru s výškou vyše 50 metrov.
Aj v tomto prípade sa J&T môže pochváliť významným menom, stojacim za stvárnením komplexu. Panorama city navrhol katalánsky architekt Ricardo Bofill. Ak vizualizácie neklamú, môže ísť o skutočne kvalitnú architektúru. 53 – poschodové veže by sa v tom prípade pravdepodobne stali orientačným bodom mesta. S II. etapou Eurovey a budovou Tower 115 by mohol vzniknúť aj zárodok hlavného bratislavského clustru (ako cluster je všeobecne označovaná oblasť, kde sú lokalizované najvyššie mrakodrapy mesta, napr. La Défance v Paríži alebo City v Londýne). Vo svojom vnútri komplex vytvorí elipsovité námestie, jadrom ktorého bude spomínaný hotel. Takýmto spôsobom sa priamo napojí na centrum vznikajúce v tejto oblasti. Význam posilní stanica rýchloelektričky, lokalizovaná medzi budovou SND a Panorama city (stanica bude vybudovaná v rámci projektu TEN-T 17, o ktorom píšem nižšie).
Ako som už spomenul, projekt momentálne stojí na mieste. Napriek tomu, že boli zbúrané objekty Domu lodníkov a sídla TASR a vybudovaný kolektor pre inžinierske siete, Patrik Tkáč z vedenia J&T sa vyjadril, že by bolo „…priveľkým riskom púšťať sa v tejto dobe do tak náročnej stavby.“ Panorama city sa tak asi stane ďalšou obeťou finančnej krízy.

obr. 31, 32: výškové budovy Panorama city pôsobia na vizualizáciach kvalitne

Ďalším projektom je Zuckermandel, ktorý možno lokalizovať už podľa názvu – ide o lokalitu v bratislavskom podhradí, siahajúcej od kúrií po začiatok tunelu pod hradným kopcom. Pôvodná zástavba bola celá asanovaná počas výstavby Nového mosta. Stranícke vedenie tu plánovalo rozsiahlu výstavbu panelákov, našťastie sa stihli realizovať len tri paneláky pri portáli tunela.
Projekt Zuckermandel má za cieľ spojiť River park s historickým jadrom mesta prostredníctvom podobného projektu Vydrica (pozri nižšie). Bude to náročná úloha – spojiť modernú architektúru River parku s historickým výrazom budov v historickom jadre, netreba zabúdať ani na pamätník Chatama Sofera, ktorý je navrhovaný na zápis do zoznamu UNESCO. J&T hovorí o jedinečnej architektúre, no projektu môžu nesmierne ublížiť spomínané paneláky, ak nebudú zbúrané (čo sa asi nestane). Každopádne, cena projektu sa má vyšplhať do výšky 6 miliárd korún (vyše 200 miliónov eur), čo môže byť dostatočný argument.
3.1.4 Vydrica

V posledných rokoch ďaleko najväčší záujem a diskusiu vzbudil zámer obnovenia historickej štvrte Vydrica v Podhradí. Táto niekdajšia štvrť chudobných a prostitútok sa v histórii mesta stala legendárnou. Existujú početné a neuveriteľne znejúce príbehy z tejto časti mesta. Vydrica má však za sebou pohnutú históriu. Vznikla okolo 13. stor. a usídlili sa v nej bývalí obyvatelia Mlynskej doliny. Jadro Vydrice a nachádzalo okolo strategickej pevnosti Vodná veža. V roku 1851 sa už vytvorila pod Hradom súvislá zástavba a na mieste Vydrice a Zuckermandlu bol utvorený IV. mestský obvod, tzv. Theresienstadt (Tereziánske mesto). Deštrukcia Vydrice sa začala po roku 1948. Definitívny úder jej zasadila výstavba Mosta SNP, teda Nového mosta. Jediné, čo zostalo, je asi 8 domov, nazývaných Kúrie.

Samozrejme, projekty na zástavbu tohto územia sa objavili už za komunizmu, čoho pamiatkou s tri vežové paneláky pri vyústení tunela. Po revolúcii sa objavila aj jedna súťaž, no dopadla fiaskom. V roku 2006 však bol schválený územný plán, na ktorom bolo možné založiť ďalší postup. Územie získal developer Zilion, ktorý vzápätí prejavil záujem územie urbanizovať. Tento zámer sa okamžite stal dôležitou bratislavskou témou.

Zilion sa v krátkom čase vyprofiloval ako nezvyčajný svojou ústretovosťou. Bola vyhlásená rozsiahla architektonická súťaž so širokou domácou aj medzinárodnou účasťou. Územie bolo rozdelené na 5 zón, aby sa dosiahla väčšia architektonická pestrosť. Do druhého kola sa dostalo 22 návrhov, z ktorých boli vybraní jednotliví víťazi. Aj keď v niektorých kategóriách neboli udelené prvé ceny, medzi víťazmi sa objavoval predovšetkým architektonický tím z Talianska. Výsledok druhého kola bol porotou označený za úspech.

Verejnosť však taká nadšená nebola. Prezentované návrhy zožali búrku nevôle. Kritické hlasy sa ozývali zo všetkých strán. Občania kritizovali predovšetkým tvaroslovie objektov, moderný výraz, zánik niekdajšej jedinečnej atmosféry. Zilion sa však v tomto opäť ukázal ako ústretový a návrhy ešte prešli úpravou. Nová Vydrica by mala mať viaceré znaky tej niekdajšej. Mal by byť voľný priehľad na Dóm sv. Martina, obnoviť by sa mali ulice Vydrická, Floriánska a Oeserov rad, materiály na fasádach domov by mali pripomínať tie v uličkách Korza. Ráta sa aj s prvkami drobnej architektúry – so sochami vo výklenkoch, pitnými fontánkami, schodiskami či brečtanmi. Vydrica by mala podľa tvorcov konceptu získať pôvodnú atmosféru.

obr. č. 33: pôvodný návrh Vydrice, ktorý sa stal terčom kritiky. Treba však mať na pamäti, že ide o hmotový návrh, nie konkrétny

obr. 34, 35: nová Vydrica na upravovaných návrhoch

3.2 Centrálna oblasť Bratislavy

Keď hovoríme o centrálnej oblasti Bratislavy, hovoríme o pomerne rozsiahlej lokalite Mlynské nivy. Jadro oblasti je v štvoruholníku ulíc Dostojevského rad, Mlynské nivy, Košická a Landererova, zvyšok je ohraničený ulicami Prievozská, Bajkalská, Prístavná a Košická. Bližšie to je vidno na mape nižšie. Je tu pridané aj ďalšie územie na sever od ulice Mlynské nivy, ktoré bezprostredne súvisí s developerskými aktivitami v tejto oblasti.

mapa č. 7: nové centrum Bratislavy

Ako je na mape vidno, ide prevažne o oblasť starých priemyselných hál a areálov priemyselných podnikov. Začali tu vznikať, keď ešte išlo o predmestie Bratislavy. Najväčšími boli Kablo, Gumon, Cvernovka a rafinéria Apollo. Na Karadžičovej ulici na mieste dnešnej centrály VÚB a CBC (City Bussiness Center) bola železničná stanica. V zázemí podnikov vznikali robotnícke kolónie, napríklad kolónia „500 bytov“ a Klingerova kolónia pri Klingerke, teda Gumone.

Prvé plány na premenu tejto zóny na moderné centrum vznikajú ešte za komunizmu. Reálnejšie rozmery však začali naberať až po páde režimu, keď už priemysel nemal takú podporu vo vedení mesta. Čoskoro vznikli prvé štúdie, ako by mohla táto oblasť vyzerať. Jedna pochádza aj od špičkovej slovenskej architektonickej kancelárie BKPŠ.

obr. č. 36: urbanistická štúdia kancelárie BKPŠ „Zóna Chalupkova.“ Vznikla v roku 1989 a už vtedy rátala s reprezentatívnou prestavbou územia

Premena niektorých území sa už začala – na Prievozskej začína vznikať CBD (Central bussiness district) Bratislavy. Od polovice 90. rokov tu pokračuje nepretržitá výstavba biznis centier a administratívnych budov. Najaktívnejšie sa prejavil developer HB Reavis, ktorý sa vďaka týmto projektom vyšvihol na najväčšieho slovenského developera. Po sérii budov Bratislava Bussiness Center I-IV prišiel s, na tú dobu revolučným, Apollo Bussiness Center (I. fáza). Na konci roku 2008 sa už vytvoril pomerne rozsiahly financial district. Výstavba však stále pokračuje. Dobrou správou je, že ide nielen o kancelárie, ale aj obytné komplexy – napríklad Jarabiny alebo 3nity. Nevznikne tak mŕtva administratívna štvrť ako La Défance v Paríži, ktorá sa naplní len ráno, na obed a večer, keď ľudia prichádzajú a odchádzajú z práce.

Čo sa týka centrálnej oblasti, okolo výstavby je zatiaľ pomerne ticho. Vedenie Starého mesta vyhlásilo v zóne Chalupkova stavebnú uzáveru a vypracováva územný plán zóny. Myslím, že sa to dá jednoznačne označiť za dobrý krok, keďže pôjde o budúce srdce Bratislavy. Je potrebné vypracovať dôkladnú dopravnú štúdiu, vymedziť výškovú hladinu budov a určiť dostatok plochy pre zeleň. V oblasti sa ešte stále nachádza niekoľko priemyselných pamiatok, ktoré by bolo vhodné zachovať. Pred samotnou výstavbou sa však ešte treba vyrovnať s nebezpečným dedičstvom minulosti – so znečistením po bývalej rafinérii Apollo, ktoré vzniklo po bombardovaní areálu anglo-americkým letectvom v roku 1944. Predpokladá sa, že v pôde na postihnutom území sa nachádza pomerne rozsiahle ropné jazero.

V roku 2007 sa objavili dve štúdie riešiacie dané územie. Prvá bola vypracovaná na žiadosť developera HB Reavis spoločnosťou Aurex, zaujímavejšia je však druhá štúdia. Je za ňu zodpovedná spoločnosť ADOM. M STUDIO, ktoré sídli v Design factory, čo je zrekonštruovaná továreň priamo v jadre riešeného územia. Rieši približne polovicu oblasti, keďže na zvyšnej sa už plánujú developerské projekty.
Ako by teda podľa predstáv architektov mala táto zóna vyzerať? Jadrom územia by malo byť pomerne rozsiahle námestie, údajne porovnateľné s Hviezdoslavovým. Pre zdôraznenie významu sa tu bude nachádzať kultúrne centrum sídliace v niekdajších priemyselných budovách – v Design factory a v budove teplárne od jedinečného slovenského architekta Dušana Jurkoviča (pozri kapitolu 2.5.1) Vzhľad štvrte má vychádzať z nových európskych štandardov, čo znamená vysoký podiel zelených plôch a možnosť pohybu predovšetkým pre peších. Budovy by mali byť zoradené do blokov, rešpektujúcich pôvodné uličné usporiadanie Starého mesta. Výškové budovy, s navrhovanou podlažnosťou od 24 do 45 podlaží by mali byť lokalizované do okrajových častí zóny, najvyššia budova v blízkosti križovatky Košickej a Landererovej ulice. Mohol by tak vzniknúť skutočný centrálny cluster, vytvárajúci dôležitý orientačný bod Bratislavy a poskytujúci veľkolepé výhľady napríklad z Bratislavského hradu.

Ostáva veriť, že magistrát bude pri svojej štúdii vychádzať z návrhu ADOM. M STUDIA. Odvážny návrh mladých architektov je veľmi príťažlivý a rešpektuje aj starú zástavbu. Otázkou zostáva doprava, tá by však mohla byť vyriešená koridorom TEN-T 17, ktorý by mal prechádzať práve pod zónou Chalupkova.

mapa č.8: územný plán zóny Chalupkova. Lososovou farbou sú zaznačené vysoké budovy

obr. č. 37, 38: aj takto možno bude vyzerať budúce centrum Bratislavy

3.2.1 Twin City

Twin City je názov v súčasnosti najväčšieho pripravovaného projektu nielen v Bratislave, ale aj na Slovensku a objemom nákladov (17 miliárd korún – cca 560 miliónov eur) pravdepodobne aj v Strednej Európe.

Ide o obrovský objekt premeny niekdajšieho priemyselného areálu (označované ako tzv. brownfieldy) podniku Kablo a areálu Autobusovej stanice Mlynské Nivy. Ide o veľmi frekventovanú zónu, a na tom je postavený aj celý projekt, ktorý sa podľa slov developera HB Reavis stane „najvýraznejší developerský projekt Slovenska, ktorý očarí ruchom veľkomesta so strhujúcou architektúrou.“ Keď sa povznesieme nad tieto propagačné reči, zistíme, že kúsok pravdy na nich predsa len je. Lokalita prejde naozaj obrovskými zmenami. Investor sem chce okrem obnovenej autobusovej stanice priniesť byty, administratívne priestory, štvorhviezdičkový hotel, nákupné centrum, hotel, tržnicu a ďalšie miesta pre zábavu a relax. Prenajímateľná plocha má byť vyše 200-tisíc metrov štvorcových, čo je celkom impozantné číslo. Pre HB Reavis má však ísť o vlajkový projekt, čo pri etablovanom a úspešnom developerovi znamená vážne predsavzatie. Architektúra bola zverená špičkovému britskému ateliéru Benoy, ktorý sa dokázal presadiť aj napriek tvrdej konkurencii svetových britských ateliérov

Prvé vizualizácie o projekte celkom dobre nevypovedali. V auguste 2007 však Benoy zverejnil nové obrázky, ktoré zobrazujú futuristické tvary, moderné materiály a netradičnú architektúru, avšak napohľad veľmi kvalitnú. Najzaujímavejším prvkom je pravdepodobne lávka, ktorá má spájať severnú a južnú časť komplexu. Majú sa na nej nachádzať početné prevádzky, medzi inými aj kúpele, či kiná. Veľa sa očakáva aj od výškovej budovy, ktorá má byť až 170 metrov vysoká. Neskôr však bola jej výška z neznámych príčin znížená na 135 metrov. Jej dizajn ešte nebol oficiálne zverejnený, nie je jasný ani stupeň jeho rozpracovania.

Výstavba celého komplexu sa mala začať v roku 2007. Po menších zmenách, ktoré boli zapracované po verejných diskusiách s občanmi (napríklad vytvorenie pešej zóny na Páričkovej) vyzeralo všetko pripravené na výstavbu. Pred jej samotným začatím však bolo nutné zbúrať staré priemyselné haly podniku Kablo. Práve toto rozhodnutie sa stretlo s obrovskou búrkou nevôle. Hoci so zverejnených materiálov to bolo jasné, rozličné spolky milovníkov industriálnej architektúry sa ozvali až teraz. Začalo sa konanie o vyhlásení za pamiatku, čoskoro však investor oznámil, že kvôli zlej statike je nútený zbúrať všetky zvyšné budovy. Keďže zákon umožňuje zbúrať takéto budovy aj bez povolenia, v januári 2008 bolo Kablo definitívne zrovnané so zemou.

obr. č. 39: jadro komplexu Twin city s lávkou spájajúcou jednotlivé časti komplexu. Vo výškových budovách v pozadí sa budú nachádzať byty

obr. č. 40: Twin city z Hradu. Spolu s ostatnými výškovými budovami v okolí vytvoria skutočný cluster

Momentálne stavba stojí. Pôvodný termín začiatku výstavby bola už jeseň 2008 a malo sa začať s prestavbou autobusovej stanice. V októbri sa však termín začiatku výstavby posunul na jar 2009, čo je s vysokou pravdepodobnosťou dôsledok finančnej krízy. Investor tvrdí, že kríza s Twin city nijako nesúvisí, oneskorenie je spôsobené neskorým vydaním stavebného povolenia. Faktom však ostáva, že druhá fáza projektu CBC, ktorý sa nachádza v bezprostrednej blízkosti, stojí tiež, hoci je už vykopaná stavebná jama.

3.2.2 Ostatné projekty v zóne Chalupkova a okolí

Okrem Twin city sa v najbližšej blízkosti plánuje realizovať množstvo projektov, takmer napospol výškových budov. V momentálnej dobe nie je oficiálne vo výstavbe ani jeden. Je otázne, či sa vôbec nejaký z nich v súčasnom ovzduší finančnej krízy naštartuje.

Najbližšie k realizácii má zámer prestavať územie niekdajšej Klingerovej kolónie – Klingerka. Ráta sa s rozsiahlou výstavbou predovšetkým bytov, ale aj administratívnych priestorov a štvorhviezdičkového hotela. Pôsobivé sú predovšetkým výšky jednotlivých budov komplexu – hotel okolo 135 metrov, najvyššia budova komplexu, pravdepodobne obytná, až 157 metrov. Tento projekt však už spôsobil značný rozruch – bez povolenia bola zbúraná hala niekdajšieho podniku Gumon. Táto hala bola práve v konaní o vyhlásenie za chránenú pamiatku. Tak ako v prípade Twin city, investor argumentoval zbúranie narušenou statikou a nutnou dekontamináciou podložia. Aj v tomto prípade je pravdivosť tohto tvrdenia sporná. Každopádne, je nepochybné, že lisovňa bakelitu, ktorá bola zbúraná, mala svoju hodnotu.

Ďalším výškovým projektom je Lipový park od developera Futuris properties. Ambiciózny developer má v prvej fáze zámer postaviť dvojicu výškových obytných budov s 34 a 36 podlažiami. Doplatí však zrejme na svoju neskúsenosť – výstavba sa mala začať už pred vyše rokom, no možnosť, že by sa začala teraz, je nereálna. O druhej fáze Lipového parku ani nehovoriac.

Rozsiahle plány v tejto oblasti má aj česká Sekyra group, ktorá v horizonte desiatich rokov plánovala postaviť až tisíc bytov, vrátane atraktívnych loftov (priemyselné haly premenené na byty). Stavať by sa malo začať najskôr v roku 2010, posudzovať reálnosť celého projektu je teda veľmi ťažké. Každopádne, Sekyra group taktiež plánuje postaviť výškovú budovu na križovatke ulíc Košická a Mlynské nivy.

Medzi veľkých hráčov, pôsobiacich v tejto oblasti, patrí aj spoločnosť Penta. V roku 2007 prebehla súťaž o lukratívny pozemok bývalej bratislavskej teplárne. Okrem Penty sa pozemok snažilo získať niekoľko ďalších veľkých spoločností, medzi inými aj J&T, Ballymore alebo HB Reavis. Penta je známa vysokými nárokmi na architektúru (spomeniem Digital park od architekta Petra Vavricu), ktoré chce preniesť aj do tohto projektu. Penta má ambíciu priniesť „svetovú architektúru,“ so súťažou aj s medzinárodnou účasťou.
Lokalita však už má dostatočnú publicitu vďaka 120 metrov vysokému komínu teplárne, ktorá je vďaka záhadnému nápisu na vrchole prezývaná WTF tower. Koncom roku 2007 študent Marek Pokrývka pripravil návrh prestavby komína na vyhliadkovú vežu s názvom C1 tower. Tá by podľa jeho zámeru mala byť vysoká vyše 170 metrov. Návrh získal ohlas v médiách a verejnosť ho hodnotila kladne, reagovala aj samotná Penta. Bohužiaľ, do projektu nebude pravdepodobne zapracovaný. V každom prípade, reakcia investora sa dá hodnotiť veľmi pozitívne. Viac však povie samotný Marek Pokrývka:

1) Ako si došiel k myšlienke C1 tower?
Samotná myšlienka na podobný projekt vo mne rástla už dlhšie. Išlo v prvom rade o projekt netradičnej prestavby industriálnej pamiatky na niečo výnimočné, čo bude mať svoju hodnotu, atraktivitu a bude to atraktívne i pre investora/developera. Táto myšlienka vo mne vznikala kvôli neustálemu ničeniu industriálnych pamiatok v Bratislave. Chcel som ukázať, že i niečo zdanlivo nevyužiteľné sa dá využiť. Do hry prišli viaceré objekty, ktoré sa môžu zdať vhodné akurát len na zbúranie. Komín sa do toho dostal celkom jednoducho, keďže ho veľmi dobre vidieť z pavlače v mojej škole. Raz som tam postával a čakal na prednášku. Pozeral som na komín a zrazu som začal mať víziu, ako by to mohlo vyzerať. Hneď som si spravil prvé nákresy, neskôr ďalšie nákresy a tie som potom pretvoril do 3D priestoru.

2) Zaskočila ťa reakcia médii, ktoré dokonca celonárodne informovali o tvojom nápade?
Nedá sa povedať, že by ma zaskočila, keďže prvé média som sám oslovil. Avšak záujem bulvárneho periodika Nový čas som napríklad nečakal. Záujem médií ma však iste potešil, zdá sa však, že moja myšlienka nenadchla mnohých.

3) A čo reakcia samotnej Penty? Bol si na rokovaní s predstaviteľmi spoločnosti, myslíš, že existuje možnosť, že by zrealizovali tvoju víziu?
Samotná myšlienka sa im celkom pozdávala, no problém je v samotnom projekte. Najväčším orieškom je vnútorný priemer komína. Nezmestí sa doň totiž požadovaná dvojica únikových ciest. Preto by jedna musela byť riešená externe, čo by bolo nielen nákladnejšie, ale taktiež by to narušilo estetickú vyváženosť konceptu.

4) Myslíš, že sa Pente podarí dotiahnuť sem naozaj svetovú architektúru? A časom si tu nájde miesto aj podobná veža?
Áno, myslím, že sa im to podarí. Z vyjadrení predstaviteľov spoločnosti to vyzerá tak, že im naozaj záleží i na prvku exkluzivity a nielen na výmere metrov štvorcových. Moderná architektúra svetovej triedy v kombinácii s renovovanou teplárňou Dušana Jurkoviča by mohla vytvoriť naozaj atraktívnu lokalitu. Neviem však, či v tejto svetovej architektúre dostane miesto i veža podobná môjmu návrhu. Skôr o tom pochybujem, keďže prestavba má svoje háčiky. A stavať na tomto mieste kompletne novú vežu by asi nemalo veľký zmysel.

obr. č. 41: aj keď sa vízia Mareka Pokrývku nebude realizovať, časom možno panoráma Bratislavy dostane podobnú vežu. Určite by jej to prospelo.

3.2.3 Preteky o najvyššiu budovu

Spomenul som niekoľko projektov, ktoré by svojou výškou mali presiahnuť magickú hranicu 150 metrov. Boli by to teda mrakodrapy v pravom slovazmysle. Namieste je otázka, ktorý z nich bude najvyšší, ako bude vyzerať a kedy bude stáť.

Sú ohlásené tri projekty, ktoré sa usilujú o titul najvyššej budovy: Panorama city, Twin city a Klingerka. Ani jeden z nich ešte nie je oficiálne vo výstavbe a ani jeden z nich ešte nie je na 100% istý. Skúsme si rozanalyzovať šance každého z nich.

V najpokročilejšom štádiu rozpracovania vyzeral byť projekt Panorama city. Boli zbúrané okolostojace objekty a postavený kolektor pre inžinierske siete. Stavba má údajne povolenie pre výkop stavebnej jamy, čiže začať stavať by sa mohlo prakticky každým dňom. S výškou 179 metrov a 53 podlažiami by Panorama city mala byť najvyššia zo všetkých menovaných budov. A možno práve to je dôvod, prečo sa nestavia. V čase celosvetovej krízy majú takmer všetky banky problémy, a preto sú ťažšie podmienky pre získanie úverov na stavbu. Pravdepodobne žiadna banka neposkytne J&T úver, keďže okrem krízy sa prejavuje v Bratislave aj nasýtenie trhu luxusnými bytmi. Panorama city má byť práve bytová a niet pochýb, na ktorý segment by sa v prípade výstavby orientovala.

Ďalší projekt, Klingerka, má ohlásenú výšku 157 metrov. Rozsiahly komplex by sa podľa plánov mal dokončiť okolo roku 2011, no ani tu sa s výstavbou ešte nezačalo. Pozemok je vyčistený, investora (Koruna invest, ktorá je prepojená na Ivana Lexu st.) čaká ešte dekontaminácia podložia. V každom prípade, s takouto výškou by Klingerka stále bola iba druhá, čo si veľkí developeri nechcú pripustiť, pretože v otázke výšky budovy ide často o prestíž. Z dobre informovaných zdrojov mám informáciu, že Klingerka má byť vyššia, aby presiahla Panoramu city. Otázne však stále ostáva, ako ju poznačí finančná kríza.

Veľký otáznik stále visí nad Twin city, kde developer HB Reavis pôvodne ohlásil výšku 170 metrov. Po verejnom prerokovaní s občanmi však výšku pozmenil na 135 metrov, hoci to nikto nevyžadoval. Je to paradoxné, pretože práve miesto, kde mala veža Twin city stáť, je z urbanistického hľadiska ideálne. Každopádne, výška 135 metrov stále nie je definitívna, nepoznáme ani dizajn budovy. Výstavba sa má začať na jar tohto roku, čiže dovtedy sú špekulácie bezpredmetné.

Výšky súčasných najvyšších budov Bratislavy:

budova výška (v metroch)
NBS (Národná banka Slovenska 111
STV 108
CBC 106
Tower 115 104/115
Glória 100
Aupark tower 96
Technopol (I. aj II. veža) 90
Lakeside park (I. fáza) 90
VÚB 88
Millenium tower II 85

Najvyššie budovy Bratislavy v roku 2015, za predpokladu, že sa bude ich stavba realizovať. Treba však vedieť, že výstavba ani jednej budovy sa ešte reálne nezačala, čo v súčasnej kríze znamená, že to takto v roku 2015 nebude naozaj vyzerať.

budova výška (v metroch) očakávaný rok dokončenia
Panorama city (obe veže) 178 2012 (možný odklad, s nižšou výškou)
Twin city 170 (135) 2012 – 2013
Klingerka 157 2011 – 2012
Lipový park II. fáza 150 po 2015 (?)
Eurovea II. fáza 150+ (?) po 2013
Lipový park I. fáza (veža I.) 141 2012 (nepravdepodobný)
Lakeside park II. fáza 130 2013 (?)
Slovany 129 2011 (nepravdepodobný)
Lipový park I. fáza (veža II.) 122 2012 (nepravdepodobný)
Olympia 120 2011 (?)

Ak by sa však predsa len väčšina z týchto projektov realizovala, pozitívnou stránkou je fakt, že väčšina (okrem Lakeside parku, Slovanov a Olympie) z nich by sa nachádzala v jednej lokalite – v CBD. Vznikol by tak príťažlivý centrálny cluster.

3.2.4 Industriálne dedičstvo: zachovať alebo zbúrať?

Rozvoj tejto časti mesta sa často dostáva do sporu so zachovanými zvyškami minulej doby. Toto niekdajšie priemyselné srdce Bratislavy sa má premeniť na jej absolútne centrum. Prirodzene vtedy vzniká rozpor medzi novou výstavbou moderných komplexov a starým industriálnym dedičstvom pochádzajúcim ešte zo začiatku 20. storočia. Tendencie chrániť technické a industriálne dedičstvo zosilneli po začiatku búrania hál spoločnosti Kablo developerom HB Reavis, ktorý tu má v pláne vybudovať svoj projekt Twin city (3.2.1). Podobné reakcie vyvolalo aj búranie komplexov Danubius elektrik na Filiálke a v centre hlavne haly továrne Gumon. V prípade niektorých búraní sa dá diskutovať o ich legalite, ale bolo by prehnané obviňovať len investorov. Istý podiel viny majú aj neaktívni pamiatkari, ktorí sa často prebudili príliš neskoro, aby sa jednotlivé objekty dali zachrániť.

Keďže nejde celkom o moju oblasť záujmu, na názor som sa opýtal Mariana Pauliniho, predsedu Klubu ochrany technických pamiatok (KOTP):

1) V čom vidíte krásu industriálnych a technických pamiatok?
Krása a hodnota industriálnych pamiatok je rovnaká, ako krása a hodnota inej architektúry. Industriálne pamiatky sú rovnako dôležitou súčasťou našej kultúry, ako aj hrady, zámky, kúrie, alebo ľudová architektúra. Rovnako, ako sakrálne, občianske, či iné stavby, ich stavali významní architekti tej ktorej doby. A rovnako, ako iné stavby, aj tieto boli navrhnuté veľmi účelne pre to, pre čo boli určené – v tomto prípade pre výrobu, sklady… Toto je zároveň aj ich (na prvý pohľad) nedostatkom. Totiž väčšina týchto budov (hoci boli pôvodne stavané na perifériách) sú dnes v centrách miest, kde je samozrejme ich pôvodná funkcia (výroba) nežiadúca. To, že ich namiesto adaptácie na nové funkcie (u nás) búrajú je preto, lebo investorov nič nenúti zachovať ich. Stavba na “zelenej lúke” (zbúranisku) je ľahšia a lacnejšia, ako adaptácia starého.

2) Myslíte si, že je pre investorov výhodné zakomponovať industriálne dedičstvo do svojich stavieb?
Investori dokážu do svojich projektov zakomponovať všetko, čo pre nich znamená vidinu zisku (veď preto sú investormi a preto podnikajú). V súčasnosti u nás ale pracujú predovšetkým investori, ktorí potrebujú rýchlo otočiť peniaze. Pre nich je najjednoduchšie zbúrať, postaviť niečo lacné a predať (prenajať). Ak spoločenský tlak (prípadne územný plán mestskej zóny) nedovolí takéto pľundrovanie centra mesta, budú nútení správať sa inak. Druhý dôvod pre investorov je samoregulačný. Ak sa postaví prebytok rýchlo a lacno postavených (prevažne výškových sklenených) budov, klienti budú hľadať aj priestory, ktoré sú čímsi exkluzívne, či osobité . A všade vo svete to bývajú práve adaptované historické budovy v centre (ktoré ale u nás už nebudú, lebo sme si ich nechali zbúrať…).

3) Čo je podľa Vás potrebné urobiť, aby sa zmenil vzťah k industriálnemu dedičstvu?
Vzťah k industriálnym pamiatkam sa zmení (časom) rovnako, ako aj vzťah k ostatným historickým hodnotám. Chce to veľa osvety a možno scestovaných občanov tejto krajiny. Zatiaľ sme schopní obdivovať to, čo je vonku a nevážiť si to, čo máme doma. Nevážime si vlastnú históriu a stále sa snažíme z niečoho akosi vyvliecť. Dejiny Rakúsko-Uhorska sú nám cudzie, prvú ČSR si nevážime a socializmus je prežitok. Ale za každého režimu to boli a tvorili naši ľudia…

4) Existuje v Bratislave nejaký pozitívny príklad správania sa k industriálnym pamiatkam?
Bohužiaľ, v Bratislave si nespomínam na žiadnu budovu (industriálnu pamiatku), ktorú by investor adaptoval iba tak, lebo… Ak sa takáto budova opravila, tak iba preto, lebo už bola zapísaná medzi pamiatkami. No v Bratislave je veľa príkladov, ako už aj navrhovanú stavbu na zápis medzi pamiatky investor rýchlo zbúral, aby ju nemusel adaptovať!

5) Čo považujete za najvzácnejší ešte stojaci industriálny objekt?
Otázku, čo je najvzácnejšia stojaca industriálna budova, je ťažké zodpovedať. Každý má svoje kritériá. Jedno môže byť čo je najstaršie a tu by sa dala asi zaradiť Tabaková továreň na Račianskom mýte (otázka je dokedy ešte vydrží…). Niekto by povedal, že Cvernovka pri Trnavskom mýte, ktorá vyzerá ako hrad, alebo honosný hotel. Ale možno by niekto vybral železničné sklady pod Hlavnou stanicou, železničný areál Rendez-u. Ale príťažlivé sú aj mnohé budovy (aj povojnové) v areáli Istrochem alebo Matadorky.
3.3 Petržalka

Popri nábrežiach a CBD ide o ďalšiu lokalitu, ktorú očakávajú zmeny nadmestského významu. Petržalka bola budovaná ako typické komunistické sídlisko s nedostatočnou OV, ktorá nemôže naplniť súčasné potreby. Dalo by sa to zjednodušene nazvať ako „nocľaháreň“, resp. „králikáreň.“ Súčasný stav je však aj tak mierne odlišný od navrhovaného, podľa publikácie „Architektonický atlas Bratislava“ je spôsobený rýchlym tempom výstavby a nižšou technologickou kvalitou spôsobenou cieľom zvýšiť počet bytov. Jadrom Petržalky mala byť centrála os pozdĺž Chorvátskeho ramena, kde mala viesť aj Línia B bratislavského metra. Centrum Petržalky malo byť približne v mieste, kde Rusovská cesta križuje Chorvátske rameno. Bližšie k centru sa mala zvyšovať aj výška a hustota zástavby. Dodnes tu ostal výrazný prvok v podobe 12-podlažných bytových domov s istou vstavanou OV. Napriek tomu sa dodnes nerealizoval koncept centrálnej osi, centra Petržalky, pravobrežného dunajského nábrežia a ani priemyselného centra na juhu Petržalky, čo je však už prežitok.

Po páde komunizmu sa v Petržalke rozmohla kriminalita, ktorá je, ako sa zhodli mnohí sociológovia, spojená s nevľúdnym, až nehumánnym prostredím. Vznikla teda potreba humanizovať celé obrovské sídlisko. Architekti a urbanisti sa na začiatku 90. rokov snažili riešiť túto otázku pomocou špeciálneho seminára, avšak bez konkrétnych výsledkov. Všetky snahy však vychádzajú z konceptu centrálnej osi, kadiaľ má viesť aj trasa nosného systému hromadnej dopravy (pozri nižšie). Práce na metre sa reálne začali, no po revolúcii sa zastavili. Po opätovných snahách v 90. rokoch začať výstavbu sa nakoniec prijala myšlienka rýchlej električky. S jej výstavbou sa stále nezačalo, ide však o kľúčovú otázku v rozvoji lokality, pretože všetky investície sú závislé od nej. Na mieste centrálnej osi je stále prázdny, neurbanizovaný priestor.

Medzičasom sa však prejavili klady Petržalky – ide o oblasť, kde žije predovšetkým stredná trieda a mladí dobre vzdelaní ľudia. Navyše v prieskumoch bolo zistené, že väčšina ľud by chcela bývať práve v Petržalke. Vznikli dve prudko sa rozvíjajúce lokality, ktoré sa menia na plnohodnotné mestské bulváre. Sú nimi Panónska cesta a Einsteinova ulica.

Panónska cesta je dôležitá komunikácia, spájajúca Petržalku z centrom prostredníctvom Nového mosta. V jej prospech teda hovorí dobrá dostupnosť z centra, ako aj zo samotného sídliska. Zanedbateľná nie je ani bezprostredná blízkosť Železničnej stanice Petržalka. Investori si túto výhodnú polohu prirodzene všimli. Pozdĺž ulice začali vznikať predovšetkým administratívne budovy. Sídlo si u v krátkom čase vystavala spoločnosť 7 Plus, Ústredné daňové riaditeľstvo Bratislava, sídli tu aj fakulta manažmentu City University. Ulica získava mestský charakter, ktorý bude ešte posilnený po dostavbe ďalších kancelárskych objektov, ako Emporia towers alebo Panon office. Mestský charakter okolia posiľňujú aj projekty na druhej strane Železničnej stanice – obytné veže Vienna gate a kancelársky komplex Administratívne centrum Petržalka. Devízou lokality je aj napojenie na blízke Petržalské korzo.

Einsteinova ulica má mierne odlišný vývoj. Po roku 1980, keď bol dostavaný Prístavný most, sa stala súčasťou tzv. vnútromestského okruhu. Túto funkciu umocnila aj výstavba diaľnice D1. Vďaka tomu sa Einsteinova stala akousi bariérou medzi mestom a Petržalkou, čo bude v budúcnosti ťažké napraviť.
Dôležitú mestskú funkciu územia však predznamenala už výstavba výstavného areálu Incheby. Hoci sa pôvodný koncept celkom nenaplnil (nebola postavená multifunkčná hala pre 15 000 divákov a prístav na Dunaji), Incheba Expo Arena určila ulici dôležitú funkciu. Napriek tomu sa ďalšie investície v tejto oblasti objavili až v 21. storočí. Bol postavený, v tej dobe ešte stále novátorský, obchodný komplex Aupark. Aupark ako keby tvoril dvierka ďalšej masovej výstavbe. Čoskoro sa na južnej strane ulice začala výstavba administratívnych komplexov Ravak a Digital park, nákupného centra Atrium, či bytového domu Zadunajská. Vo výhľade je výstavba ďalších projektov, často aj výškových budov, čo koniec koncov môžeme badať už aj teraz – v lokalite pribudli dve výškové budovy, jedna sa stavia, ďalšie dve sa plánujú.
Je teda jasné, že Einsteinova ulica je stále významnejšou z hľadiska Petržalky i samotnej Bratislavy. Na druhej strane je však otázne, či je tento jav len pozitívny – veď výstavba výškovej budovy Aupark tower vzbudila svojho času obrovské diskusie a protesty, keďže pri pohľade z Hradu mierne konkuruje Novému mostu. Aj druhá výšková budova, Vienna park na Krasovského, sa nestretla s priaznivou odozvou, kvôli výrubu časti „lesíka Krasovského“ (v skutočnosti nejde o les, ale o náletovú zeleň). Pred samotnou realizáciou stavebných projektov teda treba prehodnotiť každý jeden zámer, nielen kvôli životnému prostrediu, ale aj vzhľadom na význam lokality v budúcnosti.

obr. č. 42: Aupark tower, diskutovaná stavba, z Hradu

obr. č. 43: v okolí Einsteinovej ulice prebieha masívna výstavba. Na obrázku zľava: Digital park I. fáza, Digital park II. fáza, bytový dom Zadunajská

3.3.1 Petržalka city

Petržalka city je dôsledok snahy zhumanizovať Petržalku a dať jej skutočné jadro. Hoci sa časom vyprofilovala akási centrálna oblasť – Námestie hraničiarov – stále nespĺňa požiadavky pre skutočné mestské centrum. Rozsiahla voľná plocha v nadväznosti na Chorvátske rameno by sa tak v strednodobom horizonte mala výrazne zmeniť.

mapa č. 9: Petržalka city, možné budúce jadro mestskej časti Petržalka

Prvýkrát sa zámer stavať v tejto lokalite objavil v roku 2005, keď skupina developerov postupne získala 27-hektárový areál. Hoci sa naň nekonala žiadna verejná súťaž, petržalskí poslanci dali investorovi časť územia do nájmu. Čoskoro developerská spoločnosť predstavila koncept nového centra Petržalky, vyhlásila architektonickú súťaž a prezentovala svoj zámer na svetových realitných veľtrhoch. Pre potreby mesta, mestskej časti i verejnosti bola vypracovaná urbanistická štúdia, z ktorej vyplývajú nasledovné závery:

Petržalka city má byť stavaná jednak na prírodnom aspekte, teda na Chorvátskom ramene, jeho biokoridore a okolitej zeleni, a na mestskom aspekte, teda zástavbe mestského aj nadmestského významu. Ráta sa s úpravou Chorvátskeho ramena a aj s jeho čiastočným rozšírením. V jeho okolí by mal vzniknúť plnohodnotný mestský park, z celkového rozsahu 270 000 štvorcových metrov má zeleň zaberať asi 70 000 štvorcových metrov. Vo zvyšku územia je navrhovaná zástavba, ktorej výšková hladina by mala kolísať od 3 podlaží, po vyššie 24 podlažné budovy, s dominantou v severnej časti územia s 36 podlažiami. Dopravné riešenie je stavané na trasovaní NS MHD (Nosný systém MHD), teda trati rýchloelektričky, ktorá by mala prechádzať aj cez Petržalka city. Okrem toho projektanti rátajú aj s výstavbou 800 metrov dlhého bulváru.

obr. č. 44, 45: Petržalka city – centrálny bulvár a okolie Chorvátskeho ramena

Takýto veľký projekt sa prirodzene rieši na etapy. Prvá etapa, spojená s výstavbou výškovej dominanty, sa mala začať realizovať v roku 2007 a dokončiť tento rok, s jej výstavbou sa však stále nezačalo. Celý projekt totiž stojí a padá na problémoch s NS MHD. Mesto, hoci už v roku 2004 sa malo pôvode stavať, má stále problémy zo začatím budovania trate. Navyše, miestni aktivisti požadujú posunutie výstavby Petržalka city, kým sa nezačne budovať aj električka. Najnovší termín začatia stavebných prác sa tak stal marec 2009, s kolaudáciou priestorov v r. 2011. Ak sa aj druhá etapa začne v riadnom termíne, v roku 2014 by mala byť celá zóna hotová. Je to však iba prvá časť prestavby petržalskej „chrbtice.“

3.3.2 South city

South city (Južné mesto) je ďalší obrovský petržalský projekt. Aj keď nejde priamo o výstavbu nového petržalského centra, zásadne sa dotkne celej Bratislavy. Hovoríme totiž o výstavbe najväčšieho sídliska od pádu komunizmu.

Južné mesto sa bude nachádzať, ako to už názov napovedá, južne od Petržalky. Je od nej oddelené Panónskou cestou. Na obrovskom pozemku, siahajúcemu takmer až k Jarovciam, má byť plnohodnotná mestská štvrť s dostatočnou OV podľa najnovších zásad urbanizmu – to znamená preferencia pešej dopravy, vysoký podiel zelených plôch, malá vzdialenosť k OV a dobré napojenie na hromadnú dopravu. Južné mesto je rozdelené na tri zóny – zóny A a B sa nachádzajú priamo za Panónskou cestou a majú sa tu nachádzať predovšetkým byty stredného štandardu. Malo by ísť približne o 10 000 (!) bytov, čo je napríklad polovica Karlovej Vsi. Predpokladá sa, že budovy by mohli mať podobnú výšku ako petržalské paneláky. V týchto dvoch zónach by sa malo nachádzať aj rozsiahle nákupné centrum. Zóna C by sa mala nachádzať až za križovatkou s Dolnozemskou cestou a bude poskytovať o čosi luxusnejšie bývanie vo vyše 600 bytoch vo forme nízkych, max. 4-podlažných domoch. Ich kladom má byť blízkosť k dunajskej hrádzi.

obr. č. 46: hmotová štúdia Južného mesta

Spoločnosť CRESCO, ktorá stavia okrem iného aj Tri veže v Novom Meste, si je istá realizáciou tohto projektu. Prirodzene, väčšina ľudí bude mať pochybnosti – veď práve takéto megaprojekty budú mať v takýchto časoch krízy najväčšie problémy. Pri South city si však treba uvedomiť niekoľko vecí: bude sa opierať predovšetkým o byty stredného štandardu, teda byty vhodné pre širšiu skupinu ľudí. Prieskumy dokazujú, že ešte stále zaostávame za priemerom EÚ v počte bytov na 1000 obyvateľov. Napriek kríze tu teda máme pomerne veľkú cieľovú skupinu. Ďalšou výhodou projektu je jeho rozfázovanie. Prirodzene, ak sa začne výstavba, nebude hneď o pár rokov postavených tisíce bytov. Dokončenie lokality sa očakáva v najskoršom termíne až okolo roku 2018. Je pravdepodobné, že dovtedy sa nepokoj na svetových trhoch ustáli.

Projekt však môže mať problémy. CRESCO sa tradične opiera o svoj rozsiahly kapitál, no napriek tomu bude potrebovať ďalšie obrovské sumy (počíta sa s 1,5 mld eur) na rozbehnutie výstavby. Zbrzdenie spôsobuje aj nedokončená dokumentácia k NS MHD.

3.4 Jav súčasnosti: nové centrá Bratislavy

Okrem oblastí, spomenutých vyššie, ktoré sú v súlade s urbanistickými zásadami, sa rozvíjajú aj oblasti, od ktorých by sa očakávala zástavba menších rozmerov. Nedá sa celkom posúdiť, či ide o kladný, alebo negatívny jav. Na jednej strane sa budujú projekty, ktoré majú nepochybne mestský význam a rozvíjajú územie, na druhej strane sa však lokalizujú aj v oblastiach, kde to môže spôsobovať problémy typu ničenia zelene alebo dopravných záťaží. To sú však len najviditeľnejšie problémy.

Istým spôsobom ide o špecifikum Bratislavy. Tieto centrá nevznikli plánovito, skôr živelne. Aj keď napohľad sú postavené široké komunikácie, výškové budovy sú často vo vnútroblokoch, nie na dôležitých križovatkách. Navyše chýba aj viac zberných komunikácii a parkovacích miest. Aj napriek istej snahe o nestrannosť, nedá sa povedať, že by developeri dodržiavali pravidlá – častokrát im ide iba o kumulovanie zisku. Mestské časti však nie sú v tomto prípade mnohokrát schopné rázne zakročiť. V takýchto oblastiach sa to potom vypuklo prejaví. Hovorím hlavne o štyroch lokalitách: Dlhé Diely, Vinohrady, Ružová dolina a Nové Mesto.

Na Dlhých Dieloch je výstavba už dlhoročnou témou. Stavba celého sídliska sa začala až v 80. rokoch a na rozdiel od ostatných súborov stavaných v meste sa rátalo s polyfunkčnou zástavbou. Centrum sídliska bolo dlhý čas nezastavané a malo slúžiť OV a verejným priestranstvám pre obyvateľov. Začiatkom 21. storočia sa však na Dlhých Dieloch roztrhlo vrece s investíciami – v nezastavanom území sa začala masívna výstavba, ktorá pokračuje ešte aj dnes. Navyše, čo je horšie, rastú tu väčšinou takmer výlučne obytné domy, bez nejakej pridanej funkcie. Magistrát ani mestská časť bohužiaľ nepripravili žiadnu územnú štúdiu, ktorá by nastavila nejaké mantinely, výstavba je teda živelná. Problémy to spôsobuje hlavne obyvateľom sídliska. Najkompetentnejší názor teda bude priamo od obyvateľa Dlhých Dielov:

„Hlavný problém je hlavne s parkovacími miestami. Keď sa tu niečo postaví, tak k tomu nie sú žiadne ďalšie parkovacie miesta, jedine garáže pre obyvateľov. Tie určite nie sú dostatočné, lebo sa viditeľne zväčší počet áut zaparkovaných na ceste pri každom dokončenom projekte.
Ďalší problém je, že sa tu postavilo plno domov, ale žiadne obchody. Proste na celých Dlhých Dieloch je jeden supermarket – Billa. Cez týždeň sa to dá, ale aby som musel cez víkend skoro vstávať, aby som dostal chleba/rožky, tak to už je trochu moc.
V Karlovej Vsi teraz otvorili Lidl a je tam ešte jedna Billa, ale je to dosť z cesty a pre ľudí, čo bývajú úplne hore na konečnej, je to teda celkom štreka. Malé obchodíky tu nejaké sú, ale tak výber a zásobovanie nemajú o nič lepšie.
Čo sa ešte týka výstavby, tak len priamo v blízkosti môjho bytu 3-krát horelo (blízkosť = do 100 metrov), dvakrát z toho rovno cez ulicu. Zhorelo, zbúralo sa a už sa stavalo. Plamene šľahali naozaj vysoko a viem, že pár budov bolo priamo ohrozených… Jednoducho dokázať to nejde, ale aj tak všetci vieme, ako to chodí.“

Ďalším územím sú Vinohrady (a časti Rače). V tomto prípade výstavba pozmenila aj celkovú panorámu Bratislavy. Typické vinohrady na kopcoch nad mestom sa na začiatku 20. stor. stiahli z oblasti Slavína, teraz ustupujú aj posledné na svahoch Kamzíka a nad Račou. Aj v tomto prípade sa to dalo očakávať – rozsiahle voľné priestranstvá s jedinečným výhľadom blízko lesov sú jednoducho príliš lákavým cieľom investícii. Rastú tu predovšetkým luxusné obytné komplexy (Brečtanka, Parkville, Pekná Cesta). Mesto ani v tomto prípade nepripravilo koncepciu pre rozvoj územia. Čo je však oveľa väčší problém, rozsiahla výstavba znamená nárast počtu áut. V prípade Koliby dopravu odvádza iba jedna komunikácia – Podkolibská ulica. Až v tomto roku sa pripravuje predĺženie Vlárskej ulice, aby spojila aj Kolibu s Kramármi. Aj napriek tomu, že výstavba nemá charakter centra, myslím, že bolo nutné spomenúť Kolibu vzhľadom na ťažké dôsledky stavebného rozvoja.

obr. č. 47: typická výstavba v podhorskom páse: Pekná cesta od ateliéru ValloSadovsky

Ružinov a predovšetkým Ružová dolina a okolie, taktiež podľahli tlaku developerov. V tejto oblasti už rastú aj výškové budovy – kontroverzná Glória, Universo, Rozadol a najnovšie Jégého alej. Je pravda, že časom sa musí centrum rozšíriť, lenže v tomto prípade sa centrum rozšírilo pravdepodobne nesprávnym smerom. Glória je považovaná za symbol tejto tendencie. Momentálne ide s výškou 100 metrov o najvyššiu obytnú budovu na Slovensku. Doprava v blízkosti nie je dobre vyriešená, autá parkujú na každom možnom mieste. Pochybnosti sú aj nad kvalitou architektúry. Na rozdiel od neďalekého Rozadolu nie je v budove vytvorená ani dostatočná OV, na druhej strane je jej však dostatok v blízkosti.
Každopádne, nielen Ružová dolina je zasiahnutá výstavbou. Rozsiahle protesty vyvoláva aj výstavba na sídliskách. Obyvatelia sa obávajú devastácie zelene a zahustenia. Problémom je, že s odporom sa stretáva takmer úplne každý projekt v Ružinove – aj projekty, ktoré by tejto mestskej časti mohli výrazne pomôcť. Je ním napríklad projekt bulvárnej prestavby Ružinovskej ulice. Mnohí obyvatelia sa takejto prestavby obávajú, faktom však je, že by sa dokončila potrebná OV. K tomu by však mohla dopomôcť aj dostavba nákupného strediska Yosaria na mieste bývalého Ružinovského Prioru. Už vyše tri roky však zostáva na sídlisku iba skelet budovy. Miesto získalo prezývku „Hirošima.“
Na druhej strane, aktivita občanov sa niekoľkokrát ukázala ako prospešná, keď sa napríklad podarilo znížiť počet podlaží projektu Retro z 31 na 17. Ako ústretovejší sa v otázke výstavby zdá byť aj ružinovský miestny úrad, ktorý by mohol byť vzorom. Ružinov má potenciál premeniť sa na moderné a zelené sídlisko.

Poslednou zo spomenutých lokalít je Nové Mesto, predovšetkým okolie Kuchajdy a Tehelného poľa. Od výstavby nákupného centra Polus sa oblasť zmenila na nepoznanie – z Vajnorskej ulice sa stala moderná mestská trieda, momentálne sa na ňu mení aj Tomášikova, mohutná výstavba prebieha aj na Bajkalskej. Jadrom oblasti je jazero Kuchajda, obľúbený rekreačný areál. Treba povedať, že Nové Mesto sa zdá byť vhodné na novú výstavbu aj relatívne väčších rozmerov. Predtým však treba dokončiť významné investície, súvisiace predovšetkým s dopravou, napríklad predĺženie Tomášikovej ulice, alebo prestavba križovatky Bajkalská – Trnavská cesta. Očakáva sa, že na mieste štadiónu Tehelné pole vyrastie Národný futbalový štadión a v súvislosti s Majstrovstvami sveta v ľadovom hokeji v r. 2011 sa pripravuje prestavba štadióna Ondreja Nepelu (Samsung Aréna). Oprávnene sa teda hovorí o potrebe dostavby ďalšej infraštruktúry. Z Nového Mesta by sa tak mohla stať priama súčasť širšieho centra v pravom slova – zmysle.

obr. č. 48: Vajnorská ulica začína pripomínať bulvár: v popredí veža Millenium Tower II, ďalej prvá fáza projektu Lakeside office Park.

3.5 Zhrnutie

Na predchádzajúcich stranách som stručne opísal, čo v najbližšom čase čaká Bratislavu. Obraz si musí každý vytvoriť sám, no niet pochýb, že Bratislavu mnohé z týchto projektov zmenia na nepoznanie a prinesú ďalekosiahle dôsledky. Aj napriek tomu, že vzniknú nové pracovné miesta, postavia sa byty, obchody, zábavné komplexy a športové areály, je otázne, či sa zvýši kvalita života obyvateľov. Zhrňme si teda klady a zápory novej výstavby pomocou SWOT analýzy:

Silné stránky rozvoja:
– zlepšenie občianskej vybavenosti
– nárast počtu pracovných miest aj vo vysokokvalifikovaných odvetviach
– rozširovanie a dotvorenie centra mesta novou mestotvornou zástavbou (Eurovea, River Park, Vydrica)
– nárast počtu bytov v nadštandardnom segmente
– rozvoj nevyužitých industriálnych území
– dotvorenie jadier mestských častí

Slabé stránky rozvoja:
– devastácia zelene a dopady na životné prostredie
– búranie historických pamiatok a cenných industriálnych areálov
– zvýšené nároky na dopravu, chýbajúca kvalitnejšia hromadná doprava
– prehusťovanie už stabilizovaných území, zastavovanie sídlisk
– nedostatok nových bytov pre strednú a nižšiu triedu
– v niektorých prípadoch nekvalitná architektúra a zlé zakomponovanie do mestského organizmu
– zanedbávanie verejného priestoru

Príležitosti:
– prijatie územného plánu a dobrá vôľa vedenia mesta
– dôležitá poloha, nárast významu Bratislavy
– dopyt po bytoch a obchodných priestoroch
– príchod viacerých medzinárodných firiem
– dobre naštartovaná a rastúca ekonomika a dobré podnikateľské ovzdušie
– vysoký podiel kvalitne vzdelaných obyvateľov a mladých ľudí
– iniciatívy odborníkov i laických občanov

Ohrozenia:
– svetová finančná kríza
– spľasnutie realitnej bubliny
– nedostatočná a slabá legislatíva
– nárast významu individuálnej dopravy (autá), nedoriešenie MHD
– nasýtenie trhu
– stagnujúca úroveň vysokého školstva a univerzít
– nekvalitné urbanistické štúdie a architektonické riešenia
– nekvalitní a arogantní investori

Je teda si možné vytvoriť určitú predstavu o budúcnosti. Bratislava má pred sebou radu problémov, a toto sú len tie najpálčivejšie. Mnohé z nich bude treba akútne riešiť – spomeniem predovšetkým dopravu (kapitola 5).
Zásadný poznatok vyplývajúci zo súčasnej situácie je teda viac-menej jasný: Aj napriek v zásade pozitívnemu dopadu stavebného rozvoja na celkovú tvár Bratislavy, vytvára so sebou aj radu problémov, ktoré treba vyriešiť a v budúcnosti im predchádzať.

obr. č. 49: boom investičnej výstavby priniesol nové otázky, ktoré zasiahnu do tváre Bratislavy a zmenia jej obraz. Na obrázku časť moderného komplexu Astoria Plaza pri pohľade z historickej Panenskej ulice

4. Vzdialenejšia budúcnosť

Na predchádzajúcich stranách som predstavil projekty, týkajúce sa najbližších rokov. Poznáme ich detaily, dátumy začatia či ukončenia výstavby a vieme aj posúdiť ich realizovateľnosť. Teraz sa však dostávame k dlhodobejším plánom , pri ktorých môžeme iba predpokladať a v ničom si nemôžeme byť istí. Ide väčšinou o rozsiahle zámery premeny celých lokalít:

– celomestské centrum Petržalka na pravom brehu Dunaja
– IV. kvadrant – oblasť od Petržalky po rakúske hranice
– južný smer od Jaroviec až po Bezenye v Maďarsku
– Lamačská brána s projektmi Port a CENTROP
– lokalita v blízkosti letiska s projektom Pharos bussiness port
– Vajnory a projekt CEPIT

Tieto plány sú už väčšinou zadefinované v územnom pláne. Ak som vyjadril názor, že projekty na predchádzajúcich stranách zmenia Bratislavu, tak tieto by mali mať ešte výraznejší dopad. Ako príklad uvediem projekt CENTROP, ktorý ráta s výstavbou úplne novej mestskej štvrte až so 60 000 obyvateľmi. V prípade realizácie aj ostatných zámerov by sa mesto už výrazne začínalo rozťahovať čo do šírky, to aj do počtu obyvateľov. V tomto prípade by to však nemalo len mestský, lokálny význam, ale aj celonárodný, ba dokonca aj medzinárodný. Veď Bratislava je už teraz dôležitým hráčom v stredoeurópskom priestore, takéto projekty by jej význam zvýšili aj niekoľko-násobne. Koniec – koncov, ide o funkčne veľmi rozličné idey: napríklad CEPIT je zameraný na znalostnú ekonomiku a výskum, plány na juhu mesta na rekreáciu a turistiku, Port podobne ako CENTROP ráta s novou mestskou štvrťou.

Na nasledujúcich stranách si teda zhrnieme najvýznamnejšie plány, súvisiace s budúcnosťou Bratislavy.

4.1 Projekty na pravom brehu Dunaja

V úvode som spomenul tri oblasti, v ktorých sa plánuje rozsiahla výstavba – celomestské centrum na nábreží Dunaja, IV. kvadrant a južný smer až po Bezenye. V prípade prvých dvoch sa ráta s prirodzeným rozšírením mesta, južný smer je primárne určený na rekreáciu a cestovný ruch. Momentálne má z pochopiteľného dôvodu najvyššiu prioritu dostavba celomestského centra, v najbližších rokoch sa však s ničím konkrétnym neráta. Podobná situácia je aj s IV. kvadrantom, hoci tu sa jedna vízia objavila (pozri nižšie). V prípade južného smeru sa objavujú už konkrétne projekty, no zatiaľ iba v rovine úvah.

Územie Celomestského centra Petržalka je so svojou rozlohou, dostupnosťou a lokalitou asi najlukratívnejším prázdnym pozemkom v meste. Je ohraničené zo severu Dunajom, z juhu Einsteinovou ulicou a zo západu komunikáciou vedúcou na Starý most. Stredom prechádza most Apollo, cez Einsteinovu vedie diaľnica D2. Neďaleko Starého mosta bude viesť aj tunel koridoru TEN-T 17, po moste samotnom by mala viesť rýchloelektrička z Petržalky. Lokalita teda má excelentné dopravné napojenie. Najdôležitejšia je však blízkosť k Starému mestu a novému jadru na ľavom brehu (3.1.1, 3.2). Celomestské centrum Petržalka je jeho prirodzeným rozšírením.

obr. č. 50: ideový návrh Celomestského centra Petržalka

Bolo by hlúposťou riešiť tak významné územie bez súťaže a bez riadneho územného plánu. Prvá ideová súťaž sa uskutočnila v rokoch 2004 – 2005 a víťazom sa stal ateliér Markrop. Ide zatiaľ len o štúdiu, čiže nie je isté, či bude lokalita vyzerať takto. Každopádne, víťazná vízia je veľmi zaujímavá – či už ide o vybudovanie umelých ostrovov alebo výškových dominánt. Návrh ich umiestňuje k Einsteinovej, smerom k Dunaju by sa mala zástavba znižovať a vybudovať promenáda. Keďže ide o starší návrh, rátal aj s vybudovaním multifunkčnej arény medzi mostom Apollo a Prístavným mostom, aréna však bude pravdepodobne stáť neďaleko South city (Samsung aréna bude iba zrekonštruovaná a bude dejiskom MS).
Na druhej strane však treba povedať, že zámer sa nestretol s podporou ochranárskych združení. Hoci zvyčajne niektoré ochranárske spolky protestujú proti všetkému, tentoraz majú silné argumenty a podporu odborníkov. Na území sa nachádzajú zvyšky prirodzeného lužného lesa, na rozdiel od nedávnej kauzy okolo „lesíka Krasovského.“ Ochranári sa obávajú devastácie zelene na mieste niekdajšieho kúpaliska Lido a Sovieho lesa. Uvediem citáciu z otvoreného listu poslancom miestneho zastupiteľstva:

„…Osobitne zdôrazňujeme medzinárodný význam pridunajského biokoridoru a kostry ekologickej stability v tomto území, ako aj náš medzinárodný záväzok, teda povinnosť chrániť prírodný charakter tohto územia aj z tohto dôvodu. Upozorňujeme Vás zároveň aj na príslušnú časť návrhu územného plánu: “Územie BLP a chránené lokality prírody, lokality verejnej zelene v urbanizovanom prostredí, predovšetkým tie, ktoré majú potenciál byť kostrou ekologickej stability územia, sú rešpektované ako stabilizované prírodné prostredie s nerozširovaním lokalít zástavby”. Z dokumentu jasne vyplýva, že prinajmenšom v inundačnom území sa nemá nič nové stavať, práve kvôli jeho funkcii nadregionálneho biokoridoru. Magistrát v tomto nerešpektoval nielen návrh územného plánu, ale ani pripomienky Krajského úradu životného prostredia, Obvodného úradu životného prostredia a Štátnej ochrany prírody – RSOPK neumiestňovať v inundačnom území žiadne stavby….“

Hoci sa dá prijať tvrdenie, že ide len o ďalší príklad tzv. „ekoterorizmu,“ lokalita má nespochybniteľný ekologický význam. Keďže hala sa nebude pravdepodobne realizovať, možno je práve jej pôvodné umiestnenie vhodným miestom pre zeleň.

Ďalším rozsiahlym územím je tzv. IV kvadrant, teritórium medzi Petržalkou a rakúskymi hranicami. Územný plán ho definuje ako „určený na vybudovanie reprezentačných priestorov cestovného ruchu, novej diplomatickej štvrte, multifunkčných budov, úradov a obchodov.“ Rast Bratislavy smerom na Rakúsko sa očakával už od pádu železnej opony. V roku 2003 si obec Wolfstahl dala vypracovať štúdiu, podľa ktorej by sa obec mala stať priamou súčasťou Bratislavy v horizonte niekoľkých desiatok rokov. Štúdia na porovnanie uvádza, že centrum slovenského hlavného mesta je od Wolfstahlu vzdialené ako prvý viedenský obvod od druhého.
Rakúska strana sa však obáva, že by rast veľkomesta mohol negatívne narušiť vidiecky ráz krajiny. To je prirodzená a samozrejmá reakcia. Vynára sa však otázka, ako skĺbiť požiadavky Bratislavy aj rakúskych obcí. Možné riešenie sa objavilo už dávno, pred desiatkami rokov, no teraz sa opäť začalo vážne s touto myšlienkou uvažovať. Odkedy ho primátor Andrej Ďurkovský prezentoval na významnom realitnom veľtrhu MIPIM v Cannes, vedú sa o ňom vzrušené diskusie. Hovoríme o vyše 20 kilometrov dlhom kanáli, ktorý by sa za Devínom oddeľoval od hlavného koryta Dunaja a vlieval sa doňho až pri Hrušovskej zdrži, pričom by kopíroval štátnu hranicu.

Je jasné, že by to bol grandiózny projekt. Existuje predstava o rozsiahlej výstavbe reštaurácii, cyklotrás, promenád, obchodov aj lukratívneho bývania pri vode. Kanál by napodobňoval prirodzené meandre dunajských ramien. Okrem nepopierateľného prínosu pre rozvoj Petržalky by plnil aj svoju najdôležitejšiu funkciu: protipovodňovú ochranu. Projektu sú naklonení aj Rakúšania. Sú však rozpory medzi predstavami jednotlivých strán.

mapa č. 10: zvyšky dunajských ramien južne od Petržalky sú viditeľné na satelitných snímkach. Projekt kanála ráta s ich obnovením.

Je však priskoro hovoriť o budúcej zástavbe. Otázne je, či je projekt vôbec realizovateľný. Vodohospodári zvažujú využiť ešte stále čiastočne zachovanú ramennú sieť južne od Petržalky. Každopádne, výstavba bude stáť stámilióny eur. Aj keď je otvorená možnosť využitia európskych fondov, bez podpory politického vedenia, developerov, ochranárov aj Rakúšanov sa výstavba nepohne. Všetci sa však zhodnú, že pre rozvoj Petržalky bude mať výstavba kanála rozhodujúci význam.

Nábrežia Dunaja na pravej strane rieky sú však významné ešte pre svoj rekreačný potenciál. Už dlho sa zvažuje výstavba oddychových komplexov v blízkosti Jarovského ramena ako aj ďalej pri zdrži Hrušov. Najmä v prvej lokalite to však nebude také jednoduché. Jarovské rameno je v súčasnosti charakteristické zachovanými časťami lužných lesov. Ak by sa tu začala výstavba rekreačného komplexu za vyše miliardu eur, lesy by boli určite zničené. Navyše pochybnosti vyvoláva aj samotný investor. Územie totiž dostal prenájmom na 99 rokov od Vodohospodárskeho podniku za 50 halierov na štvorcový meter ročne. Firma samotná však podľa zistení novinárov nemá sídlo ani telefón. Je teda prinajmenšom pochybné, ako taká firma získala pozemok za takú nízku cenu.
V prípade oblasti pri zdrži Hrušov je situácia trochu iná – v tomto prípade už v hrubých rysoch vieme, ako to bude vyzerať. Spoločnosť Danubia invest tu plánuje vybudovať rekreačnú zónu Danubia park. Podľa podkladov z internetovej stránky developera sa tu bude nachádzať aquapark, hotely, prístavy, piknikové areály, promenády, športové ihriská, obchody aj golfové ihriská. Na rozdiel od projektu v Jarovskom ramene sa teší podpore mesta aj miestnej časti, výraznejšie námietky nemajú ani ochranári, keďže sa Danubia Park nemá nachádzať v takej exponovanej lokalite. Ochrana prírody bola zakomponovaná aj do návrhu, keďže okrem iného sa v blízkosti nachádzajú hniezdiská vodných vtákov. Začiatok výstavby projektu za 400 miliónov korún sa očakáva tento rok, s dokončením v roku 2014.

Dve rekreačné strediská sú však stále málo – význam južného smeru by mal byť ešte vyšší. V tomto prípade zrejme tvrdo zasiahne finančná kríza. Pred časom bola totiž v Bezenye oznámená výstavba najväčšieho kasína v Európe Eurovegas. Financovanie podobných nápadov je však ďaleko problematickejšie. No v skutočnosti je Eurovegas iba trpaslíkom v porovnaní s gigantom, ktorý bol prevádzkovateľom kasín Harrah’s navrhnutý v Jarovciach. Ide o projekt kasín za 5 mld. dolárov (!). Harrah’s je však obeťou krízy – hovorí sa otvorene o jeho možnom krachu. Vízia bratislavského kasína sa tak stáva nereálnou.
4.2 Lamačská brána

Podľa územného plánu je Lamačská brána jeden z hlavných smerov, ktorým má mesto rásť. Územie je v podstate z východu ohraničené Záhorskou Bystricou, z juhovýchodu Dúbravkou, z juhu železničnou traťou na smer Marchegg, zo západu cestou do Volkswagenu a zo severu budúcou trasou diaľnice D4. V súčasnosti sa tu nachádzajú prakticky iba polia, ktoré nemajú až takú vysokú cenu. Miesto je teda vhodné pre vznik veľkých a masívnych projektov.

Do priestoru Lamačskej brány by sa mali lokalizovať predovšetkým dva projekty: The Port (Brána) od silnej finančnej skupiny Penta a obrovský, až megalomanský projekt CENTROP od menšieho developera Opera. Obe sú megaprojektami v rámci Strednej Európy, v prípade druhého menovaného sa dokonca hovorí o najväčšom projekte Európy.

obr. č. 51: koncept projektu The Port

Port, vďaka menším rozmerom, má zrejme väčšiu nádej na realizáciu. Napriek tomu sa už posunuli dátumy začiatku výstavby – stavať sa malo už na jar 2008. V októbri zas bolo oznámené, že tento rok by sa mala začať výstavba infraštruktúry. Je otázne, či je vôbec možné projekty takýchto rozmerov v súčasnej dobe naštartovať. Pomôcť by mohlo postupné rozfázovanie projektu – a to je aj prípad Portu.
V prvej fáze by sa okrem potrebnej infraštruktúry mali vybudovať aj veľké retailové boxy (tzv. hobbymarkety) a veľké nákupné centrum Port Mall. Bývanie sa má riešiť až neskôr. Každopádne, tisíce ľudí, ktoré by sa tu mali koncentrovať, vyvolávajú potrebu lepšieho dopravného riešenia. Hovorí sa o predĺžení električkovej radiály z Dúbravky až na Devínsku Novú Ves, taktiež aj s vybudovaním železničnej stanice.

Hoci na slovenské pomery ide o obrovský projekt, oproti plánu CENTROP, ktorý má byť situovaný hneď vedľa, má predsa len dosť komorné rozmery. Prvýkrát bola táto vízia predstavená až na minuloročnom veľtrhu nehnuteľností MIPIM v Cannes. Už tu šokovala všetkých zúčastnených, veď ide o najväčší investičný projekt minimálne v Strednej Európe.
Spoločnosť Opera a. s. zverila riešenie územia popredným pracovným tímom – napríklad tímu z Massachusetts Institute of technology z USA a spoločnosti INVI zo Švajčiarska. Ich koncepty rátajú v horizonte cca 20-30 rokov s novou obytnou štvrťou pre 60 000 až 70 000 ľudí, univerzitným kampusom, golfovým ihriskom, logistickým a technologickým centrom či dokonca olympijským areálom (!). Väčšina ľudí si povie, že niečo také nie je možné, no predstaviteľ Opery ešte v apríli nešetril optimizmom:

„Vôbec nejde o víziu. Predpokladám, že realizácia projektu je takmer stopercentná. Do konca tohto roku (2008) plánujeme sceliť územie, pretože väčšina územia zatiaľ nie je zahrnutá v územnom pláne Bratislavy. Jednania s mestom už vedieme, nielen pokiaľ ide o územný plán, ale aj inžinierske siete a pod. Náš projekt je zo 60% rezidenčný, ale bude tu aj logistika, šport, nemocnice, univerzita… ide vlastne o novú mestskú časť Bratislavy, kde nájde domov 60 000 až 70 000 ľudí…“

Od vypuknutia finančnej krízy však o projekte nebolo ani slovo. Výkup pozemkov bol financovaný hlavne britskými investormi, ktorých sa kríza výrazne dotkla, budúcnosť projektu je teda, prinajlepšom, nateraz otázna. Fakt, že z približne 800 hektárov pozemkov bolo pred letom vykúpených len okolo 250, môže však veľa objasniť.

obr. č. 52: obrovský projekt CENTROP na vizualizácii od spoločnosti INVI

4.3 Východný smer

V istom ohľade môžu mať investície na východe Bratislavy – predovšetkým projekt CEPIT – pre budúcnosť mesta zásadný význam. Spoločne z rozsiahlymi plánmi urbanizácie Vajnor a oblasti okolo letiska M.R.Štefánika urobí z Bratislavy naozaj nespochybniteľnú metropolu Strednej Európy (spolu s Viedňou).

Projekt CEPIT, čo znamená Central European Park of Innovative Technologies (Stredoeurópsky park inovatívnych technológii), svojím významom presahuje hranice Slovenska. Vedecko – technologický park takýchto rozmerov posunie slovenský priemysel, vzdelávanie aj podmienky na investovanie na inú úroveň. Do jeho rozsiahleho areálu by sa mali zmestiť výskumné centrá pre rozvoj informačných a farmaceutických technológii, firmy pre rozvoj biotechnológii, výskum obnoviteľných zdrojov energie, konferenčné centrá, odborné školy, internáty, ale aj byty, kancelárie a občianska vybavenosť. Zástavba by mala byť zasadená do zelene, rozsiahlu plochu majú zaberať športoviská a plochy pre rekreáciu. Na mieste by mali pracovať tisíce ľudí, hovorí sa preto o dopravnom spojení pomocou električky. Koncept je dlhodobý – dokončenie sa neočakáva skôr ako v roku 2025. Po prípadnom dokončení by sa naplnila vízia, ktorú som načrtol v prvej kapitole – aby sa z Bratislavy stalo tzv. „biele mesto.“

Ako som spomenul, ukončenie výstavby sa očakáva v roku 2025, no začiatok je otázny. V tomto prípade sa to naťahovalo ešte pred finančnou krízou. Zo začiatku boli problémy medzi mestom a Vajnormi, neskôr zas problémy s financovaním, najnovšie je okrem krízy hrozba realizácie podobného projektu vo Viedni (Aspern). Každopádne, realizácia prvej fázy, ak sa začne tento rok, by sa mala ukončiť v roku 2011-2012. Projektované náklady sú 400 miliónov eur.

obr. č. 53: CEPIT je plánovaný ako supermoderné technologické centrum uprostred zelene

Pre Vajnory, „dedinu v meste,“ ako sa sami titulujú, to znamená zásadnú zmenu. Doteraz boli Vajnory významné iba kvôli svojmu malému letisku. Pred vyše troma rokmi však bolo letisko zrušené – na jeho mieste sa plánuje výstavba komplexu Nové Vajnory. Plánovaných 4000 bytov by mohlo zvýšiť populáciu Vajnor až 1,5-násobne. Momentálne sa podľa stránky spoločnosti pripravuje urbanistická štúdia.

Na východe Bratislavy sa bude realizovať ešte jeden masívny a dlhodobý projekt – Pharos bussiness port. Za zaujímavým názvom (ktorý ma pripomínať jeden z Divov sveta – maják na ostrove Pharos v Alexandrii. Dôvod takéhoto názvu neznámy) sa skrýva koncept za miliardu eur, ktorý má realizovať developerská spoločnosť Hrivis, ktorá má aktivity aj v bratislavskom CBD (3.2.2). Hlavnými náplňami areálu majú byť obchodné centrá, kancelárie a hotely, všetko zasadené do zelene. Čo sa týka dopravy, objavil sa návrh potiahnuť električkovú trať z Ružinovskej až po letisko cez stred Pharosu. Súčasťou dopravného napojenia môže byť aj rýchlodráha v rámci projektu TEN-T 17 (5.1).
Projekt stále existuje ešte len v hrubých rysoch, zatiaľ sa zrealizovala len architektonická súťaž, čo bol dobrý krok. Do súťaže sa prihlásili kvalitné kolektívy. Hoci developer prvú cenu nevyhlásil, zvýšenú druhú cenu získal kolektív autorov z kancelárie SIEBERT + TALAŠ. Ich štúdia sa má najväčšmi blížiť vízii Hivisu, ako ju prezentuje na svojej stránke: „Chceme vytvoriť miesto, vlastne mesto v meste, kde sa bude snúbiť v rovnováhe pracovné nasadenie s odpočinkom a relaxom.“

obr. č. 54: Pharos bussiness port

4.4 Suburbanizácia

Suburbanizácia je pomerne nový pojem. V našej spoločnosti sa objavil až po roku 1989. Ide o rozširovanie predmestských obcí kobercovou zástavbou rodinných domov, v ktorých bývajú ľudia pracujúci v meste. V Bratislave je tento jav už silne citeľný – spôsobuje predovšetkým dopravné problémy, keďže obyvatelia sa ráno potrebujú prepraviť do práce v meste. Podiel tých, čo tam cestujú prímestskou dopravou, je len zanedbateľný, drvivá väčšina cestuje autom.

V Bratislave vzniká takáto zástavba v početných prímestských dedinách – v Ivanke pri Dunaji, Zálesí, Bernolákove, Hamuliakove, Rovinke, Čiernej Vode, Limbachu, postupne sa rozširuje až do Šamorína, Senca či Svätého Jura. Výstavba takéhoto charakteru sa objavuje aj v mestských častiach Bratislavy – v Jarovciach, Rusovciach, Čunove a v menšej miere aj v Devíne. Postupne však prerastá hranice nielen mesta, ale aj štátu. Prudké zvýšenie počtu obyvateľov vďaka prisťahovalcom z Bratislavy zaznamenali v Rajke, Bezenye, v Bergu, Kittsee, Wolfstahli či v Hainburgu nad Dunajom.

Urbanisti majú na tento jav v zásade negatívny názor. Rozširovanie predmestí má ťažké následky na dopravu, ale aj na životné prostredie. Napríklad rozširovanie obce Čierna Voda ohrozuje chránenú Ramsarskú lokalitu Šúr. Rodinné domy sa stavajú už v tesnej blízkosti nesmierne cennej mokrade. Suburbanizácia môže mať okrem toho aj negatívne vplyvy na zdravie a psychiku človeka, objavili sa dokonca názory, že masový nárast obezity v západnom svete súvisí čiastočne aj s týmto javom. Časom dostali podobné prímestské dediny pejoratívny názov „urban sprawl“ čo znamená sídelná kaša.

Otázku sídelnej kaše treba riešiť, lebo časom sa môže stať naozaj vážnym problémom. Rast podobných oblastí v USA bol na začiatku hypotekárnej krízy, ktorá vyústila v krízu finančnú a hospodársku. V prípade Bratislavy ide hlavne o dopravu, ktorá je beztak kritická. Núka sa však isté riešenie – je ním výstavba Nultého okruhu, teda diaľničného obchvatu v podobe „prstenca“ okolo Bratislavy (5.3). Zatiaľ neveľmi viditeľný, ale v budúcnosti citeľný môže byť aj problém vyprázdnenia centra mesta, ktoré stráca atraktivitu. Skúsenosti z Európy nám ukázali, že opätovné zaplnenie centier miest ľuďmi je potom veľmi nákladné a zaberá priveľa času.

5 Doprava

Prirodzene, dopravný rozvoj je základný predpoklad pre rozvoj celého mesta. V každom meste sa chcú obyvatelia dostať z jedného miesta na druhé čo najrýchlejšie a najpohodlnejšie. Môžu na to využívať buď individuálnu, alebo hromadnú dopravu. Dopravné riešenie je jedno z hlavných posudzovaných hľadísk pri schvaľovaní projektov. Pri každom zámere je potrebné zabezpečiť dobrý prístup, dostatok parkovacích miest, zabrániť preťažovaniu komunikácii a v niektorých prípadoch aj vhodne vyriešiť MHD v okolí.

V prípade Bratislavy je doprava veľmi často omieľaným problémom. Každý, kto pravidelne cestuje do centra, potvrdí, že zápchy bývajú často neúnosné. Hoci sa ozývajú reči oponentov, ktorí tvrdia, že zápchy v Bratislave sú oproti iným v západoeurópskych mestách malé, neznamená to, že by sme sa mali uspokojiť s terajším stavom. Bratislava má oproti zvyšku krajiny veľmi vysoký stupeň automobilizácie – priemerne pripadá jedno auto na dvoch obyvateľov. Úsmevne v súčasnosti pôsobí fakt, že kedysi vyhodili profesora Karfíka z fakulty, keď predpovedal, že jedného dňa bude stupeň automobilizácie jedno auto na 50 obyvateľov. Koniec-koncov, aj samotná Petržalka bola dimenzovaná na ďaleko nižší počet áut. Celkovú situáciu ešte zhoršuje fakt, že každý deň do Bratislavy prichádza podľa štatistík vyše 140 000 vozidiel obyvateľov prímestských dedín. Po výstavbe masívnych projektov, ktoré som spomenul vyššie, sa teda situácia dramaticky vyostrí.

obr. 55: „parkovisko“ v Ružovej doline je v skutočnosti bývalý trávnik. Parkujúci vodiči ho premenili na močiar

Vzniká tak potreba riešenia. Isté kroky sa už urobili – napríklad výstavba vnútorného diaľničného obchvatu pomocou úseku Mierová – Senecká, Prístavný most – Viedenská cesta a výstavbou tunela Sitina. Odľahčili sa tak niektoré ulice v meste, v tomto prípade hlavne Bajkalská, Einsteinova a oblasť Patrónky. Vnútromestskej doprave pomohlo aj otvorenie mosta Apollo. To sú však iba základy. Dnes už tieto zásahy nestačia. Treba pristúpiť k rozsiahlym projektom, ktoré odvedú tranzitnú dopravu z mesta, vyriešia parkovanie v centre, znížia stupeň automobilizácie a umožnia lepšie prepojenie s okolím. Otázka zlepšenia dopravy v Bratislave sa rieši už celé desaťročia, a za ten čas vznikli niektoré projekty, ktoré položia základ dopravnému riešeniu:

– projekt TEN-T 17, ktorý umožní lepšie napojenie na západnú Európu a pomôže aj vnútromestskej doprave
– nosný systém MHD, teda rýchloelektrička z Petržalky do centra
– Nultý okruh, nový diaľničný obchvat Bratislavy
– nová koncepcia vnútromestskej dopravy
– problematika umiestnenia bratislavského letiska

Každý s týchto projektov si vyžiada obrovské náklady – rádovo v miliardách eur. Stále je to však iba začiatok, ktorý určite definitívne nevyrieši otázku problematickej dopravy. Nedá sa celkom predpovedať, čo sa stane v budúcnosti, tieto projekty však mestu výrazne uľahčia.

obr. č. 56: mesto sa zatiaľ obmedzuje iba na kozmetické riešenia, ako v prípade rozšírenia Záhradníckej ulice a rekonštrukcie električkovej trate. V pozadí kontroverzný vežiak Glória.

5.1 TEN-T 17

Projekt TEN-T 17 som v práci už niekoľkokrát spomenul. Ide o projekt európskeho významu. V podstate sa ráta so spojením Paríža s Budapešťou formou vysokorýchlostného vlaku TGV. Tento ekologický a rýchly spôsob dopravy sa má stať alternatívou k vnútroeurópskej leteckej preprave, ktorá prispieva ku globálnemu otepleniu. Vďaka tlaku lobistov sa podarilo na pôde Európskej komisie dosiahnuť, aby mal koridor aj odbočku z Viedne do Bratislavy.

Ak sa tento projekt zrealizuje v plnej miere, bude mať pre Bratislavu ďalekosiahle dôsledky. V súvislosti s jeho výstavbou bude postavená nová železničná stanica Filiálka, do ktorej budú vlaky prichádzať vyše 6 kilometrov dlhým tunelom, ktorý bude v Petržalke vchádzať pod zem, prejde popod Dunaj a centrum mesta a vyúsťovať bude až v novej stanici. Ráta sa aj s tromi zastávkami v tuneli – Centrum, Nivy a Slovany. Zastávka Centrum by sa mala nachádzať západne od novostavby SND, zastávka Nivy medzi autobusovou stanicou a centrálou VÚB a Slovany na križovatke Riazanskej a Kukučínovej ulice.

mapa č. 11: línia vedenia železničnej trasy so zastávkami a železničnou stanicou

Tunel je však významný ešte z jedného dôvodu. Existuje možnosť, že by sa naňho napojila trasa Nosného systému MHD (ďalej len NS MHD). V malej miere by tak naozaj vzniklo akési metro, v Bratislave už dlho vytúžené. Stále sa rokuje o zladení NS MHD a železničného tunela, čiže zatiaľ si nemôžeme byť istí. V prospech električky (príp. iného typu vozidla) jazdiacej v tuneli hovorí fakt, že by to bolo pokračovanie v línii Sever-Juh NS MHD.

Okrem tunela patrí k projektu TEN-T 17 aj niekoľko ďalších stavieb. Okrem hlavnej stanice na Filiálke, ktorú má údajne postaviť J&T, sa ráta aj so železničnou zastávkou na letisku M.R.Štefánika, a s elektrifikáciou a zdvojkoľajnením trate na rakúsky Marchegg. Projekt za cca 17 miliárd korún (560 miliónov eur) sa bude budovať postupne. V prvej fáze by sa mala budovať hlavná časť projektu, teda tunel. Napojenie na letisko v druhej fáze a otázka spojenia s Marcheggom je momentálne pozastavená. Projekt by mal byť hotový do roku 2015, pretože financie idú z Európskej únie a splniť termín je jednou z jej podmienok.

Bratislava týmto projektom získa prakticky dokonalé dopravné napojenie na Západnú Európu, zlepší sa spojenie medzi dôležitými dopravnými uzlami a čiastočne sa vyrieši aj otázka vnútromestskej dopravy. Otázne však zostáva, ako výstavba jednotlivých úsekov ovplyvní život obyvateľov.

5.2 NS MHD

NS MHD je v Bratislave dôležitou témou už vyše 40 rokov. Už odvtedy sa plánuje založiť verejnú prepravu na novom type dopravných prostriedkov. A aj napriek takému dlhému času sa prakticky nič nedosiahlo.

Otázka rýchleho a pohodlného spojenia s centrom sa ukázala ako akútna po výstavbe Petržalky, keď vyše 150 000 ľudí sa mohlo dostať do mesta iba autobusmi, ktoré nespĺňajú nároky na nosný systém. Preto sa presadila myšlienka tzv. metra sovietskeho typu. Pripomínať malo metro v Prahe a v roku 1985 sa začalo s jeho realizáciou. Po revolúcii v r. 1989 sa však výstavba zastavila. Jediné, čo zostalo, je torzo rozostavaného depa a voľný pás pre dráhu v strede Petržalky.

Po páde komunizmu sa prehodnotili zámery výstavby metra. Z viacerých štúdii vyplýva, že Bratislava metro sovietskeho typu nepotrebuje. Navyše, metro sa javí ako extrémne drahá alternatíva, hlavne kvôli zložitej geologickej stavbe Petržalky, ktorej podložie je tvorené dunajskými ílmi. Cena sa odhadovala vo výške 100 miliárd korún, a to si mesto jednoducho nemohlo dovoliť. Preto sa objavila myšlienka tzv. ľahkého metra typu VAL. Tento systém je úspešne využívaný v niekoľkých francúzskych mestách, ako Lille alebo Paríž. Nakoniec bol však aj tento systém zamietnutý, keďže by údajne nemal dostatočnú prepravnú kapacitu.

Po roku 2003 sa definitívne pristúpilo k riešeniu formou vysokorýchlostnej električky. Podobný model bol odpozorovaný v Štrasburgu, ktorý je veľkosťou porovnateľný s Bratislavou. Takáto električka spĺňa kritériá pre NS MHD – umožní rýchle a pohodlné spojenie s centrom, obslúži územie centrálnej Petržalky, pomocou krátkych intervalov (hovorí sa o 90 sekundách) a vysokej kapacity vozňov by sa malo prakticky odstrániť riziko preplnených vozidiel. Trasa, tak ako pôvodné metro, sa bude začínať v Janíkovom dvore a končiť by mala na Šafárikovom námestí, na ktoré sa dostane cez zrekonštruovaný Starý most. Teoreticky existuje možnosť vedenia trate aj v tuneli projektu TEN-T 17 (viď vyššie), čo by umožnilo ďaleko lepšie prepojenie so zvyškom Bratislavy.

Pôvodný termín dokončenia mal byť už rok 2006, faktom ostáva, že je rok 2009 a ešte sa ani nevie, kedy sa začne výstavba. Existuje predpoklad, že okolo roku 2013 by sa mohla otvoriť aspoň trasa po Šafárikovo námestie.

Podmienkou je však rekonštrukcia Starého mosta. Tento najstarší most je v skutočnosti len provizórium, ktoré vybudovali vojaci Červenej armády v roku 1945, aby mohli rýchlo prejsť cez Dunaj. Most však slúži dodnes a podľa posudkov statikov už nevyhovuje bezpečnej premávke, a tak bol od 1. januára 2009 odstavený pre automobily. Začatiu jeho rekonštrukcie však bráni ešte viacero faktorov.

Po prvé, mesto je povinné vyhlásiť architektonickú súťaž. Projektant mosta, spoločnosť Alfa 04, koncom roku 2008 predstavila tri návrhy, o ktorých mohla verejnosť hlasovať. Proti tomu sa ozvali viacerí prominentní architekti. Tieto návrhy boli nekvalitné a nekultúrne znižovali hodnotu historicky prvého dodnes stojaceho bratislavského mosta. Našťastie, na nátlak odbornej verejnosti bol stiahnutý víťazný návrh, tzv. perforované rebro. Primátor Andrej Ďurkovský prisľúbil vyhlásenie architektonickej súťaže, ktorá by sa mala konať asi vo februári tohto roku. Ostáva len veriť, že nový Starý most bude takisto elegantný, ako aj ostatné bratislavské mosty.

Mierne zdržanie však môže spôsobiť ešte aktivita Ministerstva kultúry SR. To začalo konanie o vyhlásení častí mosta za kultúrne pamiatky. Konkrétne ide o tzv. Mýtne domčeky a niektoré piliere, kamenné oporné múry a schodiská.

Na druhej strane, treba spomenúť, že existujú rozličné nápady, ak zrevitalizovať Starý most. Jeden z nich pochádza aj od mladých architektov z firmy FoRM Associates London v rámci iniciatívy Mestské zásahy (kapitola 6). Netradičný koncept ráta so zachovaním vzhľadu a so zazelenením celého telesa. Hoci táto idea nemá prakticky šancu na realizáciu, svoj cieľ, čiže ukázať nový pohľad na túto záležitosť, by splniť mohol.

Zostáva len veriť, že sa otázka Starého mosta, ale aj celého NS MHD vyrieši čo najskôr. Bratislava potrebuje čo najskoršie riešenie dopravnej situácie. Doprava je totiž záležitosť, na ktorej stojí a padá rozvoj každého moderného mesta.

obr. č. 57: most Apollo spoločne so Starým mostom vytvára efekt niekdajšieho mostu Františka Jozefa. Treba veriť, že nadchádzajúca architektonická súťaž prinesie minimálne tak kvalitné návrhy

5.3 Nultý okruh

Obchvat Bratislavy, ktorý bol skompletizovaný v roku 2006 otvorením tunela Sitina, má za cieľ odviesť tranzitnú dopravu z ulíc mesta. To sa aj v zásade podarilo. Automobily, ktoré mestom iba prechádzajú, nezahlcujú mestské komunikácie. Problémom však ostáva, že sa neúmerne zaťažuje najväčší most v Bratislave – Prístavný most. Stačí jedna nešťastná havária a skolabuje kvôli tomu doprava v polovici Bratislavy. Tento diaľničný obchvat totiž využívajú aj ľudia, ktorí žijú v predmestských oblastiach a v hlavnom meste iba pracujú. Predpokladá sa, že každý pracovný deň sem prúdi vyše 170 000 áut obyvateľov, ktorí v Bratislave nemajú trvalý pobyt. Vzniká teda potreba vyriešiť tento zlý stav.

Koncept Nultého okruhu využíva prakticky každé väčšie mesto – nájdeme ho aj v Dubline alebo Prahe (kde je vo výstavbe). Ide o rozsiahly kruh (v prípade Bratislavy polkruh), ktorý širokým oblúkom obchádza celé mesto. Užitočným sa stáva najmä v čase ranných a večerných dopravných špičiek keď obyvatelia predmestí cestujú do práce a domov. Navyše by odviedol kamióny z preťaženého vnútorného obchvatu. V Bratislave je potrebný už dlhé roky, keďže Prístavný most je už vo veľmi zlom stave – jeho plánovaná kapacita bola 90 000 áut/deň, no toto číslo je prekračované aj o tretinu. Potrebné je vyriešiť formou diaľnice dopravu aj v severozápadnom cípe Bratislavy, kde sa pripravuje výstavba rozsiahlych obytných celkov (4.2).

Bratislavský Nultý okruh bude mať dĺžku vyše 50 kilometrov. V prvej fáze sa ráta iba s 23 kilometrovým úsekom od križovatky s diaľnicou D1 v Jarovciach až po motorest Triblavina na východnom okraji Bratislavy, na diaľnici D2. Tento úsek ja zaujímavý z viacerých dôvodov. Diaľnica bude križovať Dunaj, pričom bude postavený šiesty bratislavský most. Ďalej bude prechádzať chránenými lužnými lesmi a južne od Slovnaftu a Podunajských Biskupíc sa stočí smerom na dedinky Zálesie a Ivanka pri Dunaji. V blízkosti týchto obcí bude cesta viesť v plytkých hĺbených tuneloch. Okrem spomínaného problému s križovaním lužného lesa sa diaľnica priblíži aj k vzletovej dráhe bratislavského letiska. Výstavbu v blízkosti obývaných oblastí kritizujú aj miestni obyvatelia. V každom prípade je však nutná čo najskoršia realizácia. Začiatok výstavby úseku za vyše miliardu eur sa plánuje až v roku 2011. Dokončenie sa očakáva v r. 2016. Ostáva sporná otázka financovania, keďže v oblasti výstavby diaľnic je prioritná otázka spojenia Bratislavy s Košicami.
V druhej etape sa postaví najnáročnejší úsek diaľnice s dĺžkou vyše 18,5 kilometra z križovatky Ivanka-sever po Stupavu. Najdôležitejšou súčasťou bude tunel s dĺžkou 9 kilometrov popod masív Malých Karpát. Takáto stavba bude určite vyžadovať obrovské množstvo úsilia a hlavne peňazí. Spolu s ďalšími úsekmi od Stupavy po Devínsku Novú Ves a po rakúske hranice by sa cena mohla vyšplhať na konečnú výšku 2,3 miliárd eur (!). Zatiaľ nie je jasné financovanie, hovorí sa o podpore EÚ. Výstavbou Nultého okruhu by sa však značne zlepšila dopravná situácia celého Hlavného mesta.

mapa č. 12: pôvodné varianty Nultého okruhu. Nakoniec sa vybral žltý variant

obr. č. 58: pravdepodobný budúci vzhľad šiesteho mosta cez Dunaj

5.4 Nové koncepty vnútromestskej dopravy

Už na začiatku tejto kapitoly som spomenul, že doprava je bratislavským problémom. Je to spôsobené spomínanou vysokou automobilizáciou, nedostatočne naprojektovanými komunikáciami a obchvatmi, ako aj ďalšími faktormi. Bratislavu tak v najbližšom čase budú očakávať výrazné zmeny v celej vnútromestskej doprave. Okrem samotných stavieb sa to týka nových dopravných pravidiel.

Ako sa sami vyjadrili aj dopravní inžinieri, od revolúcie bol na podporu vnútromestskej dopravy postavený prakticky len most Apollo. Diaľničné obchvaty zlepšili dopravu len na niekoľko úsekoch, celkovo je však situácia naďalej kritická. Ako príklad sa dá uviesť Staromestská ulica, oddeľujúca historické jadro od Hradu. V dňoch, keď píšem túto prácu, práve prebieha diskusia o jej zapustení a premene na pešiu zónu. Problémom však je, že Staromestská je komunikácia, ktorá umožňuje spojenie absolútneho jadra mesta s Petržalkou. Ako taká ovplyvňuje dopravu v celom centre, až po Račianske mýto. To je však ďalšia problémová križovatka, ktorú po očakávanej výstavbe v okolí čaká ešte vyšší tlak. Hlavný architekt dokonca zástavbu na jednej strane Račianskej nazval kriminálnym činom. Ako teda takéto problémy riešiť?

Núka sa niekoľko možných riešení, ktoré by mohli odľahčiť dopravu v meste (mapa č.13):

– vybudovať na hraniciach mesta veľké záchytné parkoviská, odkiaľ by sa vodiči do centra previezli MHD
– zaviesť mýto na vjazd do centra pre iných ako obyvateľov Bratislavy
– vybudovanie tzv. stredného vnútorného okruhu (resp. Severnej tangenty) na trase Einsteinova, Prístavný most, Bajkalská, Jarošova, Pražská (spojenie tunelom), Mlynská dolina, most Lafranconi
– vybudovanie vonkajšieho mestského okruhu na trase D1, Galvaniho, Bojnická až D2 v Lamači (spojenie tunelom)
– zjednosmernenie niektorých ulíc – hovorí sa aj o dôležitých komunikáciách ako Dostojevského rad, Karadžičova, Legionárska, Mýtna či Staromestská (v rámci iniciatívy Mestské zásahy, kapitola 6)
– vybudovane parkovacích domov v centre

Ak sa aj tieto plány zrealizujú, nie je možné zaručiť, že doprava bude vyriešená. Bude to však dobrý krok k jej zlepšeniu.

mapa č. 13: nový koncept bratislavskej dopravy: červenou je zaznačené navrhované zjednosmernenie, modrou stredný dopravný okruh a zelenou vonkajší okruh

5.5 Problém letisko

Na prvý pohľad neveľmi závažná otázka, zdanie však môže klamať. Bratislavské letisko M.R. Štefánika je najdôležitejším a najväčším slovenským letiskom. Nachádza sa na východe mesta, medzi mestskými časťami Ružinov a Vrakuňa. Posledných pár rokov zažíva prudký nárast prepravených osôb – v roku 2008 to bolo viac ako dva milióny cestujúcich. V tom istom roku sa začala aj veľká prestavba letiskového terminálu, v najbližších rokoch má pribudnúť aj vlaková stanica a električková zastávka. V čom je teda problém?

Je to poloha. Letisko sa nachádza už veľmi blízko Bratislavy. Kým na začiatku jeho existencie to bolo ešte predmestie, teraz je z okolia letiska rýchlo sa rozvíjajúca štvrť, ktorá sa má v najbližšej dobe ešte rozširovať (4.3). Taktiež vyvolávajú problémy aj náletové kužele, ktoré zabraňujú možnosti stavať vyššie budovy. Pri súčasnom aj očakávanom raste Bratislavy nebude dlho trvať, kým bude letisko M.R. Štefánika vnútri mesta, je teda bariérou jej rozvoju.

Urbanisti a architekti sa toho obávajú už dlhšie. Existujú už výzvy, aby sa štát začal pomaly rozhliadať po vhodnej lokalite pre nové letisko. Malo by sa nachádzať pravdepodobne viac na východ, ďalej od Viedne. Existuje alternatíva, že by sa mohlo nachádzať niekde medzi Sencom a Galantou. Vláda sa k tomu vyjadruje zatiaľ len veľmi neurčito, je však naozaj zatiaľ príliš skoro hovoriť o takomto náročnom projekte. Boli však už dokonca aj zmienky o stredoeurópskom letisku. Každopádne, pre Bratislavu by to malo zásadný význam.

obr. č. 59: Letisko M.R. Štefánika je momentálne v miliardovej rekonštrukcii, no vo svetle najnovších zistení si uvedomíme, že ide možno o mrhanie peňazí

6 Odvrátená strana rozvoja

Na predchádzajúcich stranách som opísal veľké projekty polyfunkčných komplexov, administratívnych centier a výškových budov, dopravných stavieb a mestských štvrtí. Každý uzná, že je to čosi veľké a že to zmení tvár celého mesta. To však nie je úplná pravda. Mesto nie je tvorené len budovami a zástavbou, ale aj verejnými priestormi. Existujú mestá, ktoré si zakladajú predovšetkým na týchto priestoroch. A pri všetkých pozitívnych vplyvoch, ktoré výstavba a všeobecný rozvoj zanecháva, sú tu aj tienisté stránky.

V tejto práci som už spomenul napríklad búranie industriálnych pamiatok alebo škandál s novým Starým mostom. V Bratislave však dochádza aj k horším prehreškom – tým, že sa znižuje kvalita významných verejných priestorov. Je v tom aj vina nás samotných, nielen investorov. Veľakrát je prostredie, v ktorom žijeme, našou vlastnou ignoráciou v nekultúrnom stave. Uvediem dva príklady, hovoriace za všetko: Kamenné námestie a Trnavské Mýto.

Kamenné námestie sa nachádza prakticky v úplnom strede mesta. Ide o dôležité námestie, ktorým každodenne prechádzajú tisíce ľudí aj turistov. Na Kamennom námestí sa nachádza významná modernistická pamiatka – komplex Prioru a hotela Kyjev. Okrem neho sa v blízkosti nachádza množstvo významných objektov. Napriek tomu je Kamenné námestie v zúfalom stave.
Rozbité pešie komunikácie, stánky a reklamy, zanedbaná zeleň a asociálne skupiny. To je stručná charakteristika tohto priestoru. A to všetko v absolútnom centre hlavného mesta modernej nezávislej krajiny Európskej únie. Drvivá väčšina ľudí bude so mnou súhlasiť, že takýto stav je neprípustný. Samozrejme, uvedomuje si to aj mesto, ale Magistrát zatiaľ nevyvíja žiadnu aktivitu, a to dokonca ani v súvislosti s vedľajším Námestím SNP, ktoré je okrem toho aj miestom historických udalostí. Sporadicky sa objavujú výzvy na revitalizáciu námestia, v roku 2006 sa dokonca objavil zámer britského developera Lordship Kamenné námestie prestavať a zbúrať pritom Prior. Našťastie, v súčasnosti vyzerá byť tento projekt mŕtvy. Problém Kamenného námestia však naďalej ostáva. Ako sa vyjadril uznávaný urbanista Peter Gero, je možno aj trošku šťastím, že sa zatiaľ nič nespravilo: „Kamenné námestie je síce veľmi nepekné a pod úroveň európskeho mesta, čiže je zdanlivo nehodnotné, ale zatiaľ ho nikto nepokazil nejakým novým nezmyslom. Preto má obrovský potenciál.“

obr. č. 60: Kamenné námestie: Prior pokrytý reklamnými pútačmi, v popredí stánok devalvujúci hodnotu celého námestia

Druhý príklad je Trnavské mýto. Jeden z najvýznamnejších dopravných uzlov Bratislavy, kde sa križujú všetky typy hromadnej dopravy a pohybujú sa možno ešte väčšie množstvá ľudí ako na Kamennom námestí. Navyše, Trnavské mýto a jeho okolie čaká v najbližších rokoch intenzívna výstavba – nová dôležitá stanica Filiálka (5.1), plánuje sa taktiež stavať aj na mieste bývalých kúpeľov Centrál. Aj tu je potreba zmeniť tvár tohto významného miesta. Súčasnou realitou sú zanedbané chodníky a zastávky MHD, škaredý podchod a skupiny asociálov. Aj v tomto prípade sa už objavil nápad na zmenu, v rámci iniciatívy Mestské zásahy (priblížim nižšie). Táto idea počíta so začlenením kultúry a zábavy do bežného verejného priestoru napríklad formou bazénu pre skejtbordistov, amfiteátrom či obchodmi. To by sa dalo dosiahnuť horizontálnym oddelením dopravy a verejného priestoru. Z Trnavského mýta by sa stalo plnohodnotné mestotvorné námestie. Bohužiaľ ide iba o ideu, nie konkrétny projekt.

V Bratislave by sa našli ešte ďalšie príklady necitlivého prístupu k verejnému priestoru –napr. Predstaničné námestie (plánuje sa ale prestavba), nábrežná promenáda, Šafárikovo námestie, Staromestská ulica a mnoho iných.

obr. č. 61: podchod na Trnavskom mýte

Otázkou zlepšenia verejného priestoru sa zaoberajú aj architekti a urbanisti. Túžba zmeniť prostredie v Bratislave viedla aj k vzniku iniciatívy Mestské zásahy. Pri jej zrode stála dvojica mladých architektov, Oliver Vallo a Matúš Sadovsky. K ich iniciatíve sa pridal veľký okruh architektov, ktorí si dávajú za cieľ niečo zmeniť. Návrhy, ponúknuté v Mestských zásahoch, sú väčšinou len idey, ktoré by však v prípade realizácie nestáli veľmi veľa (väčšinou).
Medzi projekty, ktoré sa tu objavili, patrí napríklad návrh šiesteho mosta cez Dunaj. Navrhovaný most by viedol z Námestia Ľudovíta Štúra do Sadu Janka Kráľa a bol by výlučne pre peších. Zaujímavým nápadom je aj premena Rudnayovho námestia na niekdajšie korunovačné, vytvorenie zazelenených električkových línií či parku v Pečnianskom lese. Nájdu sa tu však aj naozaj netradičné myšlienky ako externé kúpeľne (t.j. zavesené na fasáde paneláku) alebo eskalátor na Hrad. Široký priestor bol venovaný nábrežiu, kde tvorcovia navrhli napríklad využiť prúd Dunaja pre kúpalisko nachádzajúce sa priamo v jeho toku (niečo podobné existuje v Kodani). Niektoré návrhy, ako Trnavské mýto, či koncepcia vnútromestskej dopravy, boli v mojej práci spomenuté už vyššie.

obr. č. 62: návrh šiesteho mostu cez Dunaj. Pre tento návrh sa zapálil developer GRUNT, ktorý by ho rád realizoval

Iniciatíva už má svoju publicitu – v SNG prebehla výstava, kde boli jednotlivé návrhy odprezentované. Jedného dňa by sa tak niektoré nápady mohli predsa len zrealizovať. Hlavným cieľom však bolo vyvolať diskusiu o potrebe zmeny prístupu k mestu a k mestskému priestoru. A rozumnou diskusiou sa môže dodržať aj heslo celej iniciatívy – aj malé zmeny môžu priniesť veľký efekt.

Jedna vec je však naprávať chyby a druhá im predchádzať. A to sa dá, iba ak budú mať úctu k mestu jeho obyvatelia, teda tí, ktorí jeho funkcie budú najväčšmi využívať. Opäť zacitujem urbanistu Petra Gera: „V živom meste žijú domáci obyvatelia, nie je iba pre turistov, ktorí si sem len priletia vyhodiť z kopýtka a potom zdrhnú a nechajú mestu len špinu.“ Faktom však ostáva, že hlavne nekultúrni a ignorantskí obyvatelia robia najväčšie škody na tvári mesta svojim necitlivým správaním. Nie je to len Kamenné námestie so svojimi stánkami, Trnavské mýto so zničeným a posprejovaným podchodom, či Predstaničné námestie s opitými asociálmi. Sú to aj žuvačky na chodníkoch, vyšliapané cestičky v tráve alebo autá pakujúce na chodníkoch. Čo ale proti tomu robiť?
Podľa môjho názoru, najdôležitejšie je zvýšiť informovanosť. Ak si ľudia uvedomia hodnotu toho, čo je okolo nich, naučia sa to postupne chrániť. Historické jadro, ak opomenieme výnimky (napr. Esterházyho palác na Kapitulskej ulici), je už v dobrom stave – ľudia si toto miesto obľúbili a dokážu ho chrániť. No mnohé podobne vzácne objekty sú prehliadané, v niektorých prípadoch dokonca zámerne. Ako príklad môžu slúžiť stavby z obdobia komunizmu, pričom napr. 60. roky sú v slovenskej architektúre odborníkmi považované za najlepšie roky. Viaceré kvalitné budovy, napríklad komplex Prior na Kamennom námestí alebo premostenie Slovenskej národnej galérie majú v súčasnosti výzor, znižujúci ich hodnotu.

obr. č. 63: Hanba v priamom prenose: premostenie najvýznamnejšej kultúrnej inštitúcie, SNG, prekryté obrovskou reklamou, v popredí socha maliara P.M. Bohúňa

Je teda dôležité zmeniť obraz týchto stavieb u verejnosti. Aby sme naozaj videli, aký je obraz budov z obdobia komunizmu medzi obyvateľmi, spravil som menší prieskum. Bol zameraný na vekovú kategóriu mladých ľudí, ktorí budú v budúcnosti rozhodovať o Bratislave. Na anketovú otázku „čo považujete za najhodnotnejšiu stavbu z obdobia komunizmu,“ boli rozličné názory. Viac v grafe č.1:

Ako vidno v grafe, mladí ľudia majú jednoznačných favoritov v podobe Nového mosta a pyramídy Slovenského rozhlasu, čo sa aj dá pochopiť, keďže ide o dosť známe stavby. Na druhej strane, odborníkmi najvyššie hodnotená povojnová realizácia, bratislavské Krematórium, obyvateľov veľmi nenadchla. Podobne sú na tom aj originálne premostenie SNG, alebo komplex Prior na Kamennom námestí. Nikoho nezaujala ani budova bývalého Presscentra, ktorú napr. architektka Zuzana Hanková považuje za jednu z najzaujímavejších moderných budov. Faktom ostáva, že mnoho Bratislavčanov by tieto budovy videlo najradšej zbúrané. Najzarážajúcejšie však je, koľko ľudí vyjadrilo absolútny nesúhlas s budovami z obdobia komunizmu, dokonca na moju otázku, aké funkcionalistické budovy poznajú, bol schopný reakcie iba jeden jediný človek. Práve toto je problém, ktorý by sa formou lepšej osvety dal vyriešiť. Veď nemôžeme očakávať, že ľudia budú chrániť budovu, ktorá sa im nepáči a nepoznajú ju. Aj napriek tomu, že odborníci môžu zasiahnuť, v citlivých prípadoch ide často o celú verejnosť.

Neznamená to teda, že verejnosť treba v mierne odborných otázkach ignorovať. Častokrát má práve verejnosť, ktorá funkcie mesta najväčšmi využíva, ten najsprávnejší názor. To by si mal každý, kto rozhoduje, uvedomiť, že práve verejný záujem býva v niektorých otázkach rozhodujúci. Koniec – koncov, pri riešení dôležitých otázok môže byť názor bežných obyvateľov aj užitočný. Vidno to aj pri otázke, čo je podľa ľudí najväčší problém Bratislavy (graf.č.2):

Väčšina teda vyjadrila nespokojnosť s MHD, dopravou či ničením zelene. Častokrát sú pre obyvateľov závažnejšie iné, menej viditeľné problémy, súvisiace s ich okolím. Pri riešení problémov mesta treba však počúvať práve ľudí.

Aký z toho teda vyplýva záver? Verejnosť treba informovať, poučiť ju o veľakrát netušených hodnotách a neustále v tomto smere vzdelávať, aby sa naučila chrániť a zveľaďovať mesto aj svoje okolie. Len tak sa z Bratislavy, aj napriek početným moderným projektom a budovám, stane skutočne pekné a príjemné mesto pre všetkých jej obyvateľov. Naučíme sa tak predchádzať aj necitlivým zásahom investorov a úradov. Do Bratislavy by sa tak mohla dostať naozaj kvalitná architektúra, čo by potom malo aj dôsledky. Na záver opäť uvediem citát Petra Gera: „Architektúra má obrovský vplyv na správanie a vnútornú hygienu človeka. A dokáže ho aj zjemňovať.“

Záver

Aj napriek negatívam a rozličným problémom, nedá sa poprieť, že takýto veľkolepý rozvoj Bratislavy je v histórii bezprecedentným javom. Bratislava nikdy nebola významným a dôležitým mestom z hľadiska celej Európy. Projekty, opísané na predošlých stranách, však môžu tento fakt zmeniť. Hlavné mesto Slovenska prežíva skvelé roky. Samozrejme, je to spojené s vážnymi problémami – od búrania starých industriálnych podnikov po ničenie historických panorám a devastáciu zelených plôch. Je však na nás, ako sa k tomu postavíme. Finančná kríza pribrzdila obdobie divokej výstavby, a tak sa môžeme obzrieť dozadu a presnejšie nasmerovať budúci rozvoj. Je isté, že Bratislava sa rozvíjať bude, veď má na to všetky predpoklady.

Čo sa týka samotnej práce, môj cieľ, teda ukázať reálny obraz výstavby, považujem v prevažnej miere za dosiahnutý. A to aj napriek istým nedostatkom, za ktoré považujem napríklad neochotu niektorých strán poskytnúť mi informácie alebo menšiu absenciu rozsiahlejšieho terénneho výskumu. Napriek tomu, že niektoré informácie môžu pôsobiť skôr ako zozbieranie údajov (keďže som čerpal hlavne z literatúry a internetu), nemám vedomosť, že by existovala podobná práca (ak nerátame architektonické zhrnutia, ktoré sú však zamerané na niečo iné), čo by presnejšie zaznamenávala tento jav. Pre dosiahnutie lepšieho prehľadu som sa snažil použiť čo najväčší počet fotografií.

Keď si toto všetko zhrnieme, dôjdeme k záveru, že Bratislavu očakáva budúcnosť moderného a pekného mesta. Môžeme si predstaviť prechádzku z historického Hlavného námestia ku krásnemu Hviezdoslavovmu námestiu, odtiaľ k nábrežnej promenáde. Pod alejou stromov sa dostaneme až k modernej Eurovei, posedíme si na rušnom námestí a pokračujeme ďalej až k mrakodrapom na horizonte, v ktorých tieni nájdeme ďalšie parky, športoviská a kaviarničky. A potom sa pohodlne rýchloelektričkou dostaneme domov s dobrým pocitom z prechádzky. Takéto sny možno pre niekoho budú pôsobiť nereálne, to všetko sa však môže naozaj dosiahnuť. Rozvoj musíme len rozumne usmerniť. A jedného dňa bude z Bratislavy opäť Krásavica na Dunaji.

Zoznam použitej literatúry

Knihy:

1) Dulla Matúš: Architektúra Slovenska v 20. storočí, (2002) Vydavateľstvo SLOVART, Bratislava

2) Dulla Matúš: Slovenská architektúra od Jurkoviča po dnešok, (2007) štúdio Perfekt, Bratislava

3) Dulla Matúš a kol.: Majstri architektúry – Významné osobnosti slovenských dejín, (2005) štúdio Perfekt, Bratislava

4) Žalman Peter: Architektonický atlas Bratislava 1970 – 2006, (2007), nakladateľstvo Petra Žalmana, Bratislava

5) Albera – Alebros: Bratislava – praktický sprievodca, (2003, štvrté vydanie) Alebros Albera, Bratislava

6) Čeman Róbert a kol.: Zemepisný atlas Slovenská republika, (2007, druhé vydanie) MAPA Slovakia PLUS, Bratislava

Internet:

1) http://sk.wikipedia.org/wiki/Bratislava

2) http://sk.wikipedia.org/wiki/Dejiny_Bratislavy

3) http://www.skyscrapercity.com/forumdisplay.php?f=1289

4) http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=438515

5) http://reality.etrend.sk/realitny-biznis/superplan-kanala-okolo-petrzalky/137347.html

6) http://reality.etrend.sk/realitny-biznis/miliardy-okolo-petrzalskej-chrbtice/97598.html

7) http://reality.etrend.sk/realitny-biznis/potencial-za-riekou-dunaj/84887.html

8) http://reality.etrend.sk/realitny-biznis/cast-nabrezia-investora-este-len-hlada/78940.html

9) http://reality.etrend.sk/komercne-nehnutelnosti/co-prinasa-rieka-dunaj/78934.html

10) http://www.dialnice.info/viewtopic.php?t=1789

11) http://www.dialnice.info/viewtopic.php?t=1011

12) http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=44271

13) http://www.asb.sk/2007/12/14/asb/analyzy/urbanizmus-rozvoj-miest/urbanisticka-studia-chce-vdychnut-zone-chalupkova-landererova-zivot.html

14) http://www.asb.sk/2008/07/31/asb/nazory-odbornikov/bratislava-este-nie-je-mesto-na-mieru.html

15) http://www.izurnal.sk/index.php?option=com_content&task=view&id=1085&Itemid=89

16) http://www.izurnal.sk/index.php?option=com_content&task=view&id=1366&Itemid=89

17) http://www.izurnal.sk/index.php?Itemid=89&id=1367&option=com_content&task=view

18) http://www.vazka.sk/site/site.php?id=291

19) http://www.inzine.sk/article.asp?art=9775

20) http://www.inzine.sk/article.asp?art=9806

21) http://www.etrend.sk/ekonomika/slovensko/bratislave-by-pomohlo-viac-kolajnic/148554.html

22) http://www.obnova.sk/clanok-2050.html

23) http://reality.etrend.sk/byvanie/toto-je-len-zaciatok/104153.html

24) http://www.tyzden.sk/sk/fenomen/panelove_mesto.php?searchstring=respondentov

25) http://www.bratislavskenoviny.sk/60909/doprava/demograficky-vyvoj-je-dolezity-pri-rieseni-dopravy

26) http://living.hnonline.sk/clanky/hnreality/bratislavske-mesto-v-meste

27) http://spravy.pravda.sk/dulla-budovatelsky-mor-nici-krasu-miest-f0y-/sk_domace.asp?c=A080801_221930_sk_domace_p29

28) http://eurovea.sk/

29) http://www.riverpark.sk/

30) http://www.pentainvestments.com/sk/projects/bratislava-lamac.html

31) http://www.jtfg.com/sk/real-estate.html

32) http://vydrica.com/

33) http://twincity.sk/

34) http://www.sme.sk/c/3584714/V-zone-Chalupkova-chcu-vytvorit-nove-centrum-mesta.html

35) http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=555164

36) http://kotp.railnet.sk/?p=225

37) http://mestskezasahy.sk/

38) http://www.vallosadovsky.sk/projekty/21-radovych-domov/

39) http://www.bkps.sk/kusy-panak/projekty01.html

40) http://www.petrzalkacity.sk/

41) http://www.hrivisgroup.sk/projects/4

42) http://www.sme.sk/c/3708634/architekt-Peter-Gero-Chyby-prenechajme-druhym.html

43) http://www.cepit.info/sk/hlavna_stranka/

44) http://www.cresco.sk/Projects_Detail.aspx?project=south_city

45) http://www.bratislava.sk/vismo/dokumenty2. asp?u=700000&id_org=700000&id=80478 &p1=67484

46) http://www.danubiapark.sk/index.php

Zdroje obrázkov:

Fotografie č. 1, 3, 4, 5, 6, 7, 13, 15, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 28, 42, 43, 48, 49, 55, 56, 57, 60, 61 a 63 pochádzajú z archívu autora

Fotografie č. 9, 10, 11, 12, 14 a 16 pochádzajú zo stánky www.ron-del.net a boli použité s dovolením autora

Obr. č. 2: http://www.zamky.sk/?q=node/3&mon=10128

Fotografia č. 8: archív Bratislavských novín

Obr. č. 26, 27: www.eurovea.sk

Obr. č. 29, 30: http://www.jtfg.com/sk/river-park.html

Obr. č. 31, 32: http://www.jtfg.com/sk/panorama-city.html

Obr. č. 34: http://www.bratislavskenoviny.sk/buxus/images/2008/200827vydrica2.jpg

Obr. č. 35: http://www.bratislavskenoviny.sk/buxus/images/2008/200827vydrica4.jpg

Obr. č. 36: http://www.bkps.sk/kusy-panak/projekty01.html

Obr. č. 37, 38: http://www.bratislavskenoviny.sk/60342/vystavba/studia-rata-so-zachovanim-industrialnych-stavieb

Obr. č. 39, 40: http://twincity.sk/

Obr. č. 41: archív Mareka Pokrývku

Obr. 44, 45: http://www.petrzalkacity.sk/

Obr. č. 46: http://www.cresco.sk/Projects_Detail.aspx?project=south_city

Obr. č. 47: http://www.vallosadovsky.sk/projekty/21-radovych-domov/

Obr. č. 50: www.aupark.sk

Obr. č. 51. www.theport.sk

Obr. č. 52: http://reality.etrend.sk/images/0803/centrop3_upr.jpg

Obr. č. 53: http://www.cepit.info/sk/hlavna_stranka/
Obr. č. 54: http://www.hrivisgroup.sk/projects/4

Obr. č. 58: http://reality.etrend.sk/images/0805/most_nulty_okruh_upr.jpg

Obr. č. 59: http://www.letiskobratislava.sk/files/images/terminal/2008-06-17_test01_0001.jpg

Obr. č. 62: http://www.vallosadovsky.sk/uploads/images/vallo/projekty/pesi-most/2.jpg

Mapy:

Mapy č. 5, 6, 7, 10, 11 a 13 boli vytvorené pomocou aplikácie Google Earth

Mapy č. 1, 2 a 3 pochádzajú zo stránky www.imhd.sk

Mapa č. 4: http://www.bratislava.sk/vismo/dokumenty2.asp?u=700000&id_org=700000&id= 80478 &p1=67484

Mapa č. 8: http://www.bratislavskenoviny.sk/buxus/images/2007/200740chalupkova.gif

Mapa č. 9: http://www.petrzalkacity.sk/

Mapa č. 12: http://dialnice.info/album_pic.php?pic_id=1459

Poďakovanie

Týmto sa chcem poďakovať nasledujúcim ľuďom, ktorí mi pomohli pri tvorbe práce:

– pánovi profesorovi Milošovi Tichému, ktorý ma zoznámil so svetom Geografickej olympiády
– Ing. Arch. Zuzane Hankovej, ktorá sa so mnou zhovárala o architektúre v Bratislave
– Marekovi Pokrývkovi, ktorý mi predstavil svoj projekt C1 tower
– Marianovi Paulinimu, predsedovi Klubu ochrany technických pamiatok
– Romanovi Delikátovi, autorovi a zberateľovi skvelých historických fotografií Bratislavy
– autorom kníh, z ktorých som čerpal
– redaktorom časopisov a internetových stránok, z ktorých som čerpal
– diskutérom na fóre www.skyscrapercity.com, ktorí neúnavne zbierajú informácie o výstavbe v Bratislave
– a nakoniec všetkým ľuďom, ktorí sa zúčastnili na mojich anketách týkajúcich sa tejto práce

Rubriky: História, Industriálne pamiatky, Študentské práce // 17 komentárov »